對一輛電池容量100kwh的Model S 100來說，電池成本下探至1.9萬美元!


關(guān)于電動汽車，特斯拉與業(yè)界的一個廣泛分歧便是電池制造成本，特斯拉堅稱即使在沒有政策補貼的情況下，目前的電池技術(shù)發(fā)展水平也完全可以做到使電動汽車盈利——而非傳統(tǒng)汽車巨鱷口中政府撤資后的一地雞毛。特斯拉Model 3可以給出更加確切的數(shù)字指標：電池組成本低于190美元每kWh。

本月早些時候，一份研究報告佐證了電動汽車供應(yīng)鏈在過去6年大躍進式的發(fā)展——根據(jù)報告，電動汽車的核心部件電池成本從2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh。降幅接近80%。麥肯錫在報告中指出，電池成本是電動汽車能否盈利的關(guān)鍵因素。過去居高不下的電池成本成為電動汽車商業(yè)化的最大阻礙，電池成本的大幅下降為汽車制造商量產(chǎn)可盈利的電動汽車升起一道曙光。具體來說，在2025~2030年左右，電池成本會下降到一個可商業(yè)化的價位，給予傳統(tǒng)汽車制造商以真正的打擊。


報告中寫到：

“盡管價格持續(xù)下降，電池成本仍導(dǎo)致電動汽車制造成本比同價位的燃油車更加昂貴，目前可以給出的預(yù)測是，到2020年電池組成本將降至190美元/kWh，并在2030年實現(xiàn)100美元/kWh。”

“鑒于整體成本和某些細分市場的定價，電動汽車制造公司的銷售前景在短期內(nèi)將持續(xù)虧損，在未來電池成本繼續(xù)下降的前提下，美國電動汽車(無補貼)可能仍無法像燃油車一樣，達到真正平民的價位。理想平民價位的車型可能要到2025~2030年，電池組成本低于100美元/kWh時，將會使傳統(tǒng)汽車制造商在兩到三個產(chǎn)品周期內(nèi)陷入財務(wù)困境。”


這個報告也符合大多數(shù)電池制造商的預(yù)計，當然了，不出意料，特斯拉再一次跟業(yè)界、麥肯錫的數(shù)據(jù)“打架”了。要知道特斯拉早在2016年年初就曾表示電池組成本價格已經(jīng)降至190美元/kWh，這已經(jīng)跟麥肯錫“2016年的227美元/kWh”、“2020年電池組成本將降至190美元/kWh”嚴重沖突，這還不算，為了順利量產(chǎn)交付Model 3，電池成本仍需進一步下降——Model S乞丐版都要68000美元，相比之下，Model 3的35000美元的起售價才稱得上平民。

特斯拉CEO Elon Musk此前暗示可能在2020年實現(xiàn)100美元/kWh的電池組成本。眼下，特斯拉的目標是通過與松下合作研發(fā)的新型2170電池+Gigafactory的大規(guī)模投產(chǎn)，兩件武器使得電池組成本再降30%。

他們計劃通過應(yīng)用新工藝和Gigafactory實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和制造效率的改進，這個激進的目標能否實現(xiàn)仍有待觀察，但如果將目前的成本下拉到低于190美元/kWh，不進行大規(guī)模擴產(chǎn)投資，實現(xiàn)該目標幾乎是不可能的。

有了特斯拉帶路，包括LG化學(xué)、三星SDI等一眾車用電池制造商都在建立巨型工廠以達到接近的價位。對于電池組成本導(dǎo)向的另一種解釋是電池的類型和組件結(jié)構(gòu)。特斯拉在生產(chǎn)用于電動車輛的電池組中大部分單獨使用，每個電池組中使用數(shù)千個單獨的圓柱形鋰離子電池單體。而日產(chǎn)LEAF或通用Bolt，則使用較少但較大的方形電池構(gòu)建他們的電動汽車電池組。業(yè)界普遍認為，特斯拉的解決方案技術(shù)含量偏高但成本更加低廉。

或許是出于成本壓力，新興電動汽車公司(如Faraday Future和Lucid Motors)，更加關(guān)注特斯拉圓柱型電池，而非大多數(shù)汽車制造商選擇的方形電池。

量產(chǎn)Model 3，電池組成本是關(guān)鍵。