今年起，我國《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》正式實施。規(guī)劃明確，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。在國內(nèi)新能源汽車市場，氫燃料電池技術(shù)和純電動技術(shù)幾乎同時起步，但相比鋰電產(chǎn)業(yè)而言，氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化步伐似乎慢了半拍。

伴隨韓國現(xiàn)代、日本豐田等跨國企業(yè)紛紛在中國布局燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，今年在這一全新賽道上，尚未成熟的中國企業(yè)不得不與強有力的對手同臺競技。

產(chǎn)業(yè)遭遇“鯰魚效應”

日韓企業(yè)在氫燃料電池領域起步早、積累多、實力強，而處于產(chǎn)業(yè)化早期、還需政策扶持的國內(nèi)企業(yè)能否直面日韓企業(yè)的沖擊？

分析師楊東川認為，“大可不必擔心。”不同的產(chǎn)品和服務對應不同的市場需求，外資產(chǎn)品也難以覆蓋所有的市場。“一方面，盡管被認為核心技術(shù)缺失，但國內(nèi)企業(yè)在所有環(huán)節(jié)都已有產(chǎn)品，在示范期內(nèi)有望實現(xiàn)突破，具備市場競爭能力；另一方面，部分零部件在國際上也沒有成熟的方案，這也是一種市場機會。”

浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰則認為，日韓零部件廠商或上游材料體系供應商進入中國，其實是一件好事。“日韓企業(yè)很可能帶來技術(shù)外溢和人才流動，這有助于我國燃料電池行業(yè)整體水平的提升，‘鯰魚效應’讓市場競爭水平和市場透明度都將提高。”

現(xiàn)階段很難進入日韓核心供應鏈

一方面，日韓企業(yè)進入中國市場往往自帶供應鏈體系，形成垂直閉環(huán)。另一方面，直到去年，國內(nèi)主流電堆企業(yè)才生產(chǎn)出大功率產(chǎn)品，這使得我國電堆和膜電極等材料短期內(nèi)很難進入日韓核心產(chǎn)品供應鏈，僅能在外圍產(chǎn)品中分一杯羹。

有行業(yè)專家認為，想進入日韓核心供應鏈，一定要技術(shù)過硬。“純電動車領域引進特斯拉后，寧德時代成功打破其鋰電池供應壁壘，參與到核心供應鏈中，其經(jīng)驗值得燃料電池行業(yè)借鑒。”

楊東川表示，當前車企的供應鏈相對封閉，尤其是日企在選擇核心零部件供應商時，更傾向于有關聯(lián)性的企業(yè)。“燃料電池的技術(shù)含量比鋰電池更高，國內(nèi)燃料電池企業(yè)想后來居上，需付出更多的時間、精力和資金。”與其費力打入日韓企業(yè)的核心供應鏈，不如苦練“內(nèi)功”，選擇更加寬泛的國際市場。

不過，王海峰認為，中國燃料電池企業(yè)想成為第二個“寧德時代”的可能性因日韓企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢大大降低。“日韓企業(yè)的供應鏈相對封閉，想要打開封閉的供應鏈，最簡單的方法就是產(chǎn)品比他們強。雖然國產(chǎn)產(chǎn)品在個別指標上能夠勝出，但在整體穩(wěn)定性上仍有差距，因此，進入日韓企業(yè)核心供應鏈的難度很大。”

“十四五”期間要敢于試錯

近兩年，國內(nèi)助力燃料電池的利好政策不斷。借助政策東風，“十四五”期間，我國燃料電池企業(yè)該如何做強？

佛山科學技術(shù)學院特聘青年研究員趙吉詩認為，“十四五”期間，燃料電池企業(yè)應積極探索市場化程度更高的商業(yè)模式，拓寬應用場景，借助國家燃料電池汽車示范城市項目，著力打通幾條高速通道，引導在“京滬”“京廣”“成渝漢”及長三角等干線高速沿線建設布局加氫站等基礎設施，為氫能燃料電池汽車長途運輸提供能源保障。

“此外，還要通過鼓勵站內(nèi)制氫、開放路權(quán)等多種途徑降低燃料電池汽車運營成本，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化協(xié)同發(fā)展，才能真正意義上強化自身。”趙吉詩稱。

王海峰認為，“十四五”期間是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展最為關鍵的一段時期，要敢于試錯，獲得技術(shù)積累，腳踏實地、堅持不懈地在核心技術(shù)方面進行研發(fā)和突破。