國家發(fā)展改革委、國家能源局聯合印發(fā)的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中指出，到2025年，我國燃料電池汽車保有量目標將達到約5萬輛。

頂層設計已經發(fā)出規(guī)劃目標的訊號，而何時能夠達成這個目前還需等待。

北京億華通科技股份有限公司常務副總經理于民出席大會并演講。他表示，“鋰電池到今天非常成功，是補貼1500億到2000億的結果。我們的燃料電池補貼了多少錢呢？12個億還沒撥付到位！”

近兩年來，我國新能源汽車高速發(fā)展，連續(xù)9年位居全國第一。然而，目前可以看到的是，只有純電動汽車與插電式混合動力汽車兩種新能源汽車占據市場主流，成為逐漸“風靡”的出行工具。

根據中汽協發(fā)布數據，2023年全年，新能源汽車國內銷量829.2萬輛，同比增長33.5%。其中，近8成銷量來自于純電動汽車，可見如今純電汽車的時代已經席卷全國。

有企業(yè)負責人表示，氫燃料電池汽車的發(fā)展可以參考十年前鋰電池的發(fā)展歷史。在國家政策和市場的雙重作用下，鋰電池用了十多年的時間才有了今天這樣的快速爆發(fā)之勢，氫燃料電池汽車的發(fā)展也需要在大力補貼的形勢下開始，至于是否也需要十年之久，可能需要市場的進一步發(fā)力。

2023年國內燃料電池汽車產銷情況

根據中汽協發(fā)布數據，2023年燃料電池汽車產銷分別完成5631輛和5791輛，同比分別增長55.3%和72%。

縱觀全年，一季度以及三季度產銷較為低迷，二季度與四季度逐步回暖，銷量在12月份迎來新高。

總結來看，燃料電池汽車規(guī)?；б娌患邦A期，加氫站等基礎設施建設及運營仍需加強。

對比2016-2023年燃料電池汽車產銷的整體趨勢可以看到，從2016年開始，燃料電池汽車產銷逐步上漲，且增勢較為平穩(wěn)，到2019年時迎來高峰，產銷近3000輛；然而，進入2020年后，受疫情影響，國內汽車制造業(yè)整體大幅下滑，2020年和2021年燃料電池汽車產銷進入回落期，2022年后回暖，產銷復蘇，并且上漲速率加快，上漲幅度明顯。由此可見，2025年燃料電池汽車產銷將有望破萬輛。

國內出臺燃料電池汽車專項補貼或支持政策的地區(qū)相對較少，2020年9月，財政部等五部委聯合發(fā)布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出選取符合條件的城市群圍繞燃料電池關鍵核心技術開展產業(yè)化攻關，采取“以獎代補”的形式推動示范應用，爭取用4年左右時間加快帶動相關基礎材料、關鍵零部件和整車核心技術研發(fā)創(chuàng)新，構建完整的燃料電池汽車產業(yè)鏈。

北京市、上海市、六安市、鄂爾多斯市等地區(qū)已發(fā)布燃料電池汽車專項補貼和支持政策，河北、廣東、上海已經提前下達燃料電池汽車示范應用的補助資金或補貼預算，然而其中最多的上海市也只有1.726億。

自2021年我國首批三大燃料電池汽車示范城市群獲批，到2022年第二批兩大燃料電池汽車示范城市群獲批，目前已經過去兩整年。燃料電池汽車示范工作實際落地時似乎并不理想，更不用談規(guī)?；瘧?。

五大示范城市群從最開始“如火如荼”到如今“不溫不火”，很難不讓人懷疑“到底示范了啥”？但同時也不得不承認，燃料電池汽車產銷也的確有顯著增長，在商用車領域，燃料電池汽車應用眾多。

總的來看，燃料電池汽車仍處在發(fā)展初期階段，目前更多傾向于商用車應用，補貼政策尚不完善。

影響氫燃料電池汽車規(guī)?；l(fā)展的因素有哪些

燃料電池汽車的推廣嚴重依賴“以獎代補”政策，然而現實是政策的落地具有一定的風險性。

一方面，補貼資金不足導致燃料電池汽車推廣進度放緩；雖然補貼政策看似十分宏大，但實際“以獎代補”限制條件較多，并且對于燃料電池汽車企業(yè)的獎勵資金基本最高不超過200萬元，但對于企業(yè)來說只是杯水車薪。另一方面，五大城市群的國補還遲遲未發(fā)，即便地方政府已經給予部分補貼，但是從長遠角度來看，地方政府能堅持多久還是未知。

此外，燃料電池汽車規(guī)?；潭纫苍谑苋剂想姵叵到y(tǒng)和加氫站的影響。

燃料電池汽車成本最高的部分在于燃料電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)。燃料電池系統(tǒng)成本的80%來自于電堆，然而電堆企業(yè)的生存也是十分艱難，去年國鴻氫能港股上市，雖然是國內連續(xù)六年（2017-2022年）電堆出貨量的第一名，但是難掩2020-2022連續(xù)三年的虧損，并且虧損越來越大。

對于下游氫能應用端的企業(yè)而言，虧損已經成了常態(tài)。企業(yè)投入在研發(fā)上的費用居高不下，甚至多家已經歷多輪融資，以保證研發(fā)的順利進行或產線的建設。

在加氫站等氫能基礎設施的建設上，我國已經成為全球加氫站數量最多的國家，然而，加氫站的運營挑戰(zhàn)還沒有解決。加氫站運營面臨極大的虧損難題，目前普遍加氫站加氫價格在35元/公斤左右，大部分地區(qū)補貼大概在10-15元/公斤左右，部分地區(qū)補貼能達到20元/公斤左右。

這樣來看，補貼政策還是十分可觀的。但問題是，加氫站或偶爾氫源不夠，或來加氫的氫車太少，遠遠不足以讓一座加氫站維持運營，這也是為什么綜合能源站越來越多的原因之一。

此外，加氫站的補貼大部分并非能夠一次性拿到，按照目前的標準，多數地區(qū)鼓勵加氫站建設，建成時間越晚，補貼越少。但實際落地時，加氫站補貼資金將會分三年拿到，補貼力度仍然需要增強。
據悉，截至2022年底，我國燃料電池汽車保有量已達到1.2萬輛以上。從今年燃料電池汽車產銷的情況來看，到2025年實現5萬輛的目標并非不可能。但按照各省市地區(qū)的氫能規(guī)劃政策來看，到2025年，全國燃料電池汽車規(guī)模將達到10萬輛以上。

交通領域是氫能產業(yè)發(fā)展的重要應用場景，燃料電池汽車屬于下游應用端，面對競爭如此激烈的市場環(huán)境，宇通、飛馳、東風、福田等多家車企正在加緊布局，不僅有老牌玩家搶奪市場蛋糕，更有新秀加入。燃料電池乘用車與商用車占據市場，但如寶馬、現代、豐田等車企也在大力推廣乘用車。

究竟誰家將率先領跑燃料電池汽車賽道，還需等待市場檢驗。