數(shù)據(jù)顯示，1-3月，我國動力電池產(chǎn)量累計達(dá)32.8GWh，同比增長296.5%；累計銷量達(dá)23.9GWh，同比增長201.0%；裝車量累計達(dá)23.2GWh，同比上升308.7%。

同時，公開資料顯示，今年一季度，以寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等為代表的動力電池企業(yè)相繼公布了20多個新投建項目，整體投資達(dá)1600多億元，年產(chǎn)能超過350GWh，這表明我國動力電池行業(yè)進入快速發(fā)展期。

優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足 低端產(chǎn)能過剩

據(jù)了解，寧德時代、LG化學(xué)、SKI、比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電、孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等動力電池企業(yè)從2020年就已掀起了產(chǎn)能擴增熱潮。其中，LG化學(xué)計劃到2023年將產(chǎn)能增至260GWh，寧德時代產(chǎn)能將超過300GWh。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝對記者表示，龍頭企業(yè)擴產(chǎn)的原因在于有大批訂單支撐。“近幾年，電動汽車數(shù)量增長對動力電池的需求較為明顯，但就整個行業(yè)而言，產(chǎn)能過剩，有些企業(yè)部分無效產(chǎn)能，需要淘汰。”

新能源汽車獨立研究員曹廣平也向記者表達(dá)了相同觀點。他認(rèn)為，目前動力電池行業(yè)產(chǎn)能總體過剩，結(jié)構(gòu)性失調(diào)。“具體來說，是產(chǎn)能、項目、投資過剩，而質(zhì)量、技術(shù)、創(chuàng)新能力卻不足。新能源汽車對高性能、低成本的電池需求在擴大，但低端產(chǎn)能又很難滿足。”

吳輝指出，近幾年動力電池技術(shù)迭代較快，而一些企業(yè)設(shè)備陳舊，無法生產(chǎn)出穩(wěn)定性較好的產(chǎn)品。此外，新能源汽車市場快速發(fā)展的同時，補貼退坡，導(dǎo)致一些弱勢車企面臨淘汰。“行業(yè)也在向優(yōu)質(zhì)車企集中，對電池產(chǎn)能的要求較高，導(dǎo)致高端需求增加，但高端產(chǎn)能又集中在頭部企業(yè)，而目前優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足。從整個行業(yè)來看，一些尾部企業(yè)的設(shè)備如果不升級，也是無效產(chǎn)能。”

原材料價格上行 動力電池企業(yè)承壓

產(chǎn)能擴張意味著動力電池行業(yè)洗牌加劇。

受訪者均表示，車企選擇電池企業(yè)合作時，首先看中的是產(chǎn)品性能，如能量密度、循環(huán)次數(shù)、安全性等。在此基礎(chǔ)上，車企會選擇價格更便宜的動力電池，然而，目前動力電池原材料還呈現(xiàn)供應(yīng)緊張且價格總體上漲的趨勢。

近期，三元鋰電池原材料較此前已有所回落，但價格仍居高位，而磷酸鐵鋰價格仍未有回落，同時六氟磷酸鋰持續(xù)漲價，將電解液價格推上高位。據(jù)統(tǒng)計，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格大幅上漲，從7萬元/噸上漲至20萬元/噸，漲幅近200%。“電解液等擴產(chǎn)周期較長，短期內(nèi)供應(yīng)還會緊張。”吳輝坦言。

吳輝還介紹：“第一季度通常是行業(yè)淡季，而今年卻出現(xiàn)了淡季不淡的局面，原因是受新能源汽車銷量強勢上行的影響。另外，行業(yè)對今年新能源汽車、動力電池有巨大升值空間的預(yù)期，也拉高了上游原材料價格。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年我國新能源汽車市場開始正增長，全年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。預(yù)計今年我國新能源汽車銷量或達(dá)180萬輛，有望同比增長40%。

“從歷年情況看，雖然原材料價格上漲，但電池價格基本保持下降趨勢，而車企較強勢，很難轉(zhuǎn)嫁成本，所以不管原材料價格怎樣波動，都需要電池企業(yè)自己消化上漲成本。”吳輝坦言，在此背景下，尾部動力電池企業(yè)生存壓力激增。

融資渠道需拓寬 細(xì)分市場待開拓

數(shù)據(jù)顯示，1-3月，我國新能源汽車市場共有48家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。其中，排名前3、前5、前10的動力電池企業(yè)電池裝車量分別為17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh，占總裝車量的比例分別為73.7%、84.3%和92.3%。由此可見，前10家動力電池企業(yè)已占據(jù)絕大部分市場份額。

同時，車企自建電池廠漸成趨勢。據(jù)了解，隨著電動汽車市場規(guī)模逐漸擴大，目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中，力爭通過自建電池廠掌握話語權(quán)。曹廣平表示：“尾部企業(yè)有壓力很正常，關(guān)鍵是要提高融資能力先活下來，然后提高產(chǎn)品差異化水平，穩(wěn)健運營，才能有立足之地。”

“小廠想要生存，要進一步融資，必須做大規(guī)模，才能把成本降下來，因為動力電池是一個資本密集、規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)，如果有足夠資金擴產(chǎn)，小廠是有生存空間的，否則只能轉(zhuǎn)型去做非汽車領(lǐng)域等門檻較低領(lǐng)域的電池，或遭淘汰。”吳輝指出。

吳輝進一步表示，面對眾多汽車品牌，尾部電池企業(yè)可以布局專用車、農(nóng)用車等，找到一些能盈利的細(xì)分市場。此外，現(xiàn)在一些車企在與頭部電池企業(yè)合作的同時，也在與一些二線動力電池企業(yè)合作，培養(yǎng)二、三級供應(yīng)商，保持平衡。

對于未來動力電池行業(yè)的格局，吳輝認(rèn)為，目前排名前10的企業(yè)中，雖然有的企業(yè)市場份額不高，但已有挑戰(zhàn)頭部企業(yè)的實力。“幾年后，頭部集中趨勢或?qū)⒕徑?，行業(yè)發(fā)展會更健康。”