2027年2月18日起，進入歐洲的大部分動力電池需持有一份合格的數(shù)字“電池護照”。

11月7日，全球電池聯(lián)盟（GBA）公布了2024年“電池護照”試點項目結(jié)果，共10個項目，其中6個項目為車用動力電池。

該試點項目共8家電池企業(yè)參與，中國企業(yè)6家，分別為寧德時代、弗迪電池、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達。

01.

電池護照 只是第一步

第二批試點項目，逐步勾勒出一本歐盟認為合格電池護照的基本要素：

（1）基本電池信息

護照 ID

型號：電池型號的簡單描述，包含一些關(guān)鍵信息

狀態(tài)：原始、再利用、回收等

生產(chǎn)時間、生產(chǎn)商、生產(chǎn)地

OEM：整車廠或者將PACK組裝入車的企業(yè)

電動汽車制造商：OEM公司的名稱（特指將電池裝入電車的總裝廠）

電芯信息：形狀、材料體系

PACK信息：電芯數(shù)量、重量、電量、重量能量密度、容量（Ah）、循環(huán)壽命、電壓、工作溫區(qū)

跟蹤時間、數(shù)據(jù)收集企業(yè)/驗證企業(yè)

寧德時代電池護照試點項目之蔚來CTP電池包

（2）材料出處：材料產(chǎn)地、用量、可追溯比例、有害物質(zhì)、ESG 表現(xiàn)

（3）ESG指標(biāo)

環(huán)境：

溫室氣體排放量：HMA、PMA兩種計算方式；

提交溫室氣體報告的公司數(shù)量

社會責(zé)任：包含童工、環(huán)境和人權(quán)、生態(tài)平衡、可循環(huán)、強迫勞動、原住民權(quán)利六大盡職調(diào)查。

以寧德時代供給蔚來75kWh的CTP電池包為例，電芯材料和形狀，以及PACK基本信息一覽無余，關(guān)鍵材料的出處和用量，ESG指標(biāo)評定及相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，對生產(chǎn)或應(yīng)用過程跟蹤記錄，以電池護照的形式進行披露。

第二批試點項目給出的電池護照范本包含這三大方面的信息，至于信息和數(shù)據(jù)如何管理，GBA給出的方案：

1、公開信息部分，向所有人開放。包括電池信息、材料出處、ESG、數(shù)據(jù)源四部分基本信息。

2、包含拆解手冊、圖紙、安全須知等維修作業(yè)所需的文件，以及正負極材料、電解液類型等回收業(yè)務(wù)需要的數(shù)據(jù)，向維修/回收/監(jiān)管機構(gòu)開放；

3、認證與測試數(shù)據(jù)，向監(jiān)管機構(gòu)開放；

4、SOC、SOH或電壓、電流等電池運行數(shù)據(jù)向運維、維修、回收、二手交易等后市場參與者公布。

為了滿足歐盟進行統(tǒng)一的、合規(guī)性管理，電池護照的最終形成，需要對電池材料獲取、生產(chǎn)、運行、回收等等環(huán)節(jié)進行追溯，倒逼電池企業(yè)在原料獲取、生產(chǎn)和后市場維護等一系列業(yè)務(wù)中，構(gòu)建完整的電池生命周期管理體系。

這對于電池企業(yè)來說，十分龐雜。與此同時，歐洲車企要求本土交貨，但歐洲從政策層面又從未停止過對海外企業(yè)設(shè)置準(zhǔn)入壁壘，幾萬里海外路，中國電池企業(yè)才開始走第一步。

02.

歐洲壁壘四起

與電池護照一同出現(xiàn)在歐盟《新電池法規(guī)》中，對中國企業(yè)不太友好的，除了有害物質(zhì)的處理以及部分敏感信息開放，還有一條是關(guān)于材料回收比例的政策。

以回收的要求為例，歐盟要求，廢舊電池中，鋰材料在2027年最低回收比例需要達到50%，2031年為80%；鎳、鈷等材料分別為90%和95%。

而根據(jù)我國工信部《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》對再生利用企業(yè)的要求，冶煉過程鋰回收率應(yīng)不低于 90%，鎳、鈷、錳回收率不低于98%。

如果從回收比例來看，目前寧德時代等企業(yè)已經(jīng)達標(biāo)。

但歐盟對新電池中利用廢舊材料的比例同樣也有要求，歐盟要求，法規(guī)生效8年后，新電池用到回收材料中鎳、鈷、鋰的最低比例為6%、16%、6%，13年后該比例為15%、26%、12%。

這就意味著，到歐洲的電池，或者在歐洲生產(chǎn)的電池，必須用到一定比例的回收材料。

但是目前，我國法規(guī)只要求如果對舊電池應(yīng)用材料修復(fù)工藝，回收利用的材料質(zhì)量之和占原動力電池所含目標(biāo)材料質(zhì)量之和的比重應(yīng)不低于99%，尚未涉及到新電池需要利用回收材料這一步。

回收到再利用，以及運用到新電池中，這是三個不同的事情，需要一個完整的回收體系支撐。

但現(xiàn)狀是，國內(nèi)PACK趨勢是高度集成，這與回收理念相悖。與此同時，整個回收行業(yè)目前也是參與者多但眾多企業(yè)尚未形成閉環(huán)。

數(shù)據(jù)顯示，2023年年底，全國經(jīng)營范圍涵蓋“動力電池回收”的企業(yè)超過十萬家，但是一年內(nèi)成立的企業(yè)超過五萬家，且大多為存續(xù)不超過三年的小微企業(yè)。

按照工信部推出的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，目前披露的五批企業(yè)，只有156家企業(yè)符合回收標(biāo)準(zhǔn)。

不僅如此，由于進入主體較多，行業(yè)格局十分分散。以比亞迪為代表的整車廠，以寧德時代為代表的電池企業(yè)，以格林美、華友鈷業(yè)為代表的材料企業(yè)，以及其它產(chǎn)業(yè)鏈或者第三方企業(yè)，部分有所合作，但整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)渠道尚未打通，回收成本相應(yīng)偏高，時間周期偏長。

與此同時，電池回收存在一定壁壘，相關(guān)技術(shù)人員、對應(yīng)設(shè)備也是供應(yīng)洼地，市場體量相對龐雜，建立完整、規(guī)范的回收標(biāo)準(zhǔn)和體系，還需要時間。

但是，動力電池退役潮已經(jīng)臨近。

如果按照磷酸鐵鋰電池早期循環(huán)壽命2000-3000次，三元電池的早期循環(huán)壽命1500-2000次，早期動力電池的使用壽命大致為5-8年，2019年及以前的動力電池逐步開始到了退役年限。

有機構(gòu)預(yù)測，2024年我國動力電池退役量將超過20GWh。未來，退役電池會逐步增加。

從回收到再利用，然后合規(guī)跨入歐洲市場。如果是在中國本土完成，首先得在新電池中完成再利用；如果要進入歐洲市場，就得依規(guī)定建立整個過程中碳足跡以及運行數(shù)據(jù)的記錄，然后再出口。或者在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)回收體系與再利用方案，那么勢必要面對歐洲原材料不富足，回收成本高等一系列難題。

這些都意味著，進入歐洲將會是一個很漫長的過程，但是多家車企又要求2027年在歐洲市場進行本土供貨。這對于中國電池企業(yè)來說，時間緊，任務(wù)重，還存在風(fēng)險。

不僅如此，歐盟還對與電池下游的整車進行限制。

發(fā)補貼調(diào)查之后，最明顯的提稅，在原有10%稅率的基礎(chǔ)上，對自華進口純電動汽車征收為期五年的額外7.8%-35.3%的反補貼稅，2024年10月30日零時生效。

因為稅收增加的成本勢必會傳遞到整車、零部件及消費者上，制造和消費市場均會受到影響。

根據(jù)歐洲環(huán)保組織Transport & Environment（以下簡稱“TE”）的測算，2024年將是中國純電車型出口歐洲的峰值年份（占比25%），隨后將在2027年左右下滑到15%的份額。

這也正符合歐盟的預(yù)期，通過關(guān)稅等一系列手段保護國內(nèi)整車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

但是，如果進口比例下降，歐洲又面臨2025年的CO2目標(biāo)，導(dǎo)致碳關(guān)稅征收時間提前，無疑又是一道新的屏障。

一邊培養(yǎng)動力電池供應(yīng)鏈和布局產(chǎn)能，一邊對中國企業(yè)設(shè)置壁壘減緩進入歐洲市場的步伐，建設(shè)對其更有優(yōu)勢的體系，是歐洲目前的主要政策導(dǎo)向。

目前來看，歐洲似乎進展不太順利。

03.

歐洲節(jié)奏放緩 中國企業(yè)能否再次反超？

據(jù)歐洲Transport & Environment（T&E）組織預(yù)測，2030年歐洲電池產(chǎn)量將達1.6TWh，屆時將有17%（272GWh）產(chǎn)能運行，15%（240GWh）繼續(xù)建設(shè)，10%可能會繼續(xù)，59%很有可能會被擱淺。

從頭部電池企業(yè)到整車廠，產(chǎn)能擴張均不如預(yù)期。

Northvolt 9月宣布瑞典裁員25%，全球裁員20%，暫停大規(guī)模擴張瑞典北部謝萊夫特工廠的計劃。與此同時，斯特羅斯實驗室的項目和擴張計劃也將放緩。有消息稱，Northvolt卡在產(chǎn)能上，瑞典首座工廠產(chǎn)能利用率極低、部分材料質(zhì)量不達標(biāo)只能外購，無法及時滿足車企訂單需求，交付無期導(dǎo)致車企終止合同。

另一家電池企業(yè)，由Stellantis、法國能源巨頭道達爾子公司Saft和梅賽德斯·奔馳共同持股，成立于2020年的電池初創(chuàng)企業(yè)ACC，6月份暫停了歐洲電池工廠，考慮轉(zhuǎn)向成本更低的LFP電池。其在法國、德國、意大利的3座電池工廠，法國工廠已經(jīng)投產(chǎn)，德國工廠投產(chǎn)時間延遲，意大利工廠已經(jīng)進入停滯狀態(tài)。

ACC表示，德國和意大利工廠正在通過融資推進，將根據(jù)市場趨勢調(diào)整投資速度將對這些工廠重新作出規(guī)劃。

大眾原本規(guī)劃的6座電池超級工廠，目前也只確定西班牙瓦倫西亞和加拿大圣托馬斯兩個工廠，此前其高層表示第四家電池工廠暫時不考慮，將重新分配產(chǎn)能，在加拿大建設(shè)一座大的工廠，同時會縮減電池工廠的數(shù)量，原有的240GWh產(chǎn)能目標(biāo)調(diào)整為200GWh。

頭部電池企業(yè)和整車廠均釋放出減產(chǎn)、調(diào)整、擱置擴張的信息，整體節(jié)奏不約而同地放緩，其它更為上游的布局更是如此。

培養(yǎng)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，以及擴張新能源汽車市場，對歐洲來說還需要時間。

寧德時代、中創(chuàng)新航、欣旺達、億緯鋰能等等中國電池企業(yè)，能越過政策壁壘，抓住時間窗口，在歐洲快速落地產(chǎn)能，形成新一輪的反超嗎？