4月27日有消息稱，福特宣布將籌建一個全新的電池研究中心，以加快電池研發(fā)速度。

據(jù)悉，福特計劃投資金額1.85億美元，該研究中心將于明年年底開放。

福特首席產品及平臺運營官唐浩泰（Hau Thai-Tang）稱，這是福特公司加快從內燃機驅動向電池驅動轉型的下一個重大步驟。

OFweek鋰電網注意到，整車廠下場自造電池的原因一是拉低成本，二是掌握主動權，拿回話語權。

近幾年來，已經有部分整車廠因為電池產能受限，不得不下調部分車型的產能目標，如特斯拉、奧迪，捷豹等。在電動化時代，因電池成本的高占比，電池企業(yè)成為產業(yè)鏈中最有話語權的一環(huán)，整車廠不可能甘于忍受這種局面。

因此，車企自建電池廠成為一種趨勢。

作為智能電動車企的標桿企業(yè)，特斯拉在發(fā)展之初就開始計劃自建電池工廠。在2020年9月的電池日上，特斯拉表示，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始少量生產4680電芯，預計達到年產能10GWh，計劃2021年底實現(xiàn)上述產能目標。而柏林工廠作為特斯拉的首個成熟工廠，預計年產能250GWh。

3月15日，大眾集團舉辦了第一屆“Power day”（動力日）。根據(jù)大眾集團的介紹，其將于未來十年內在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規(guī)劃產能達240 GWh。

4月16日，通用汽車正式宣布投資23億美元，與LG能源解決方案公司合作，在美國田納西州建造其第二家超級電池工廠。根據(jù)分析，該工廠的產能不會低于其Lordstown工廠的30GWh年產能。