“去年以來,車載氫氣瓶的生意就不好,車企在等補貼細則。”
“價格打壓太嚴重。”
“一些中小企業(yè)已經破產了。”
“關鍵技術指標存在夸大現(xiàn)象,部分企業(yè)的產品過不了關。”
“儲氫瓶材料主要依賴進口。”
……
近日,多位業(yè)內人士對記者表示,氫能及燃料電池產業(yè)在近年來的快速發(fā)展中呈現(xiàn)出兩副面孔:一方面,作為國家重點支持的新興產業(yè),大量項目密集上馬,行業(yè)前景廣受認可;另一方面,核心技術還沒有突破,企業(yè)已扎堆布局,現(xiàn)實發(fā)展暗藏隱憂。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲指出,當前部分不具備條件的地區(qū)跟風上馬氫能及燃料電池項目,導致低水平重復建設的風險浮現(xiàn)。

政府、企業(yè)加速布局
但行業(yè)現(xiàn)況并不樂觀
氫能及燃料電池是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略新興產業(yè),自2016年以來,多地加速布局,逐漸形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北為主要覆蓋區(qū)域的產業(yè)集群??傮w來看,目前國內氫能及燃料電池產業(yè)呈現(xiàn)出“遍地開花”之勢。
以氫能及燃料電池發(fā)展較為迅猛的上海市為例,目前上海氫燃料電池汽車保有量已超千輛,而產業(yè)鏈上的制氫、儲運、加氫站、燃料電池及應用知名企業(yè)已達近200家,僅嘉定區(qū)燃料電池汽車產業(yè)相關企業(yè)就有45家。
為搶占有限的市場,部分企業(yè)的生存狀況并不樂觀。“為低價拿市場,企業(yè)之間價格打壓非常嚴重,我們了解到幾家制造企業(yè)有關燃料電池相關的拓展業(yè)務,現(xiàn)在都停掉了。”無錫先導智能裝備股份有限公司燃料電池事業(yè)部銷售總監(jiān)周德斐直言,目前行業(yè)情況不明朗,且市場需求很窄。
值得注意的是,氫能及燃料電池從上游制氫、儲運,到電堆、系統(tǒng)開發(fā),再到下游應用,產業(yè)鏈較長、環(huán)節(jié)眾多,而截至今年7月,全國累計推廣氫燃料電池汽車不足1萬輛,建成加氫站約80座。如此“迷你”的規(guī)模應用,能否帶動整個產業(yè)?
據(jù)記者了解,燃料電池汽車的應用目前以示范為主,主要集中在商用車領域。基于2035年燃料電池汽車保有量達百萬輛的目標,今年以來,盡管受新冠肺炎疫情影響,產業(yè)發(fā)展依舊沒有減速。發(fā)布氫能相關政策的省市從去年的36個增長到今年的47個,上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋等地還在持續(xù)加碼,相關企業(yè)也在加速涌入。
在這當中是否存在低水平重復建設的情況?財政部財科所研究員許文認為,判斷標準有兩條:一是技術水平是否有突破;二是與需求相比,各地的建設規(guī)模是否過大,且能否形成地區(qū)間的差異化發(fā)展。
在許文看來,燃料電池汽車是國家鼓勵的新興產業(yè),容易得到地方政府的青睞和重視,并被賦予了擴大地方投資和拉動經濟增長的期待。“目前國內氫燃料電池汽車的核心技術還未能實現(xiàn)突破,進入壁壘不高,造成了各地的低水平重復建設。”
成本短期難降
行業(yè)存在急于求成問題
業(yè)內普遍認為,適合燃料電池汽車推廣的地區(qū)需要兩個必要條件——氫源和市場需求。
據(jù)了解,當前我國每年的產氫量約2200萬噸,占世界氫產量的1/3,是世界第一產氫大國。氫燃料電池汽車在中長途運輸上獨具優(yōu)勢,與純電動、混合動力并列為新能源汽車三大技術路線。已具備先天優(yōu)勢的產業(yè),為何遲遲未能做大做強?
在中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新看來,最主要的問題是核心技術沒有全面掌握,部分關鍵零部件依賴進口。在這種情況下,一些企業(yè)直接采用國外的零部件做集成的系統(tǒng)產品,缺乏自主技術研發(fā)能力;另一方面,技術成熟度低也造成新能源汽車關鍵零部件存在可靠性差的問題,安全故障時有發(fā)生。“缺乏必要的檢測與試驗,導致新能源汽車產品配套存在先天性故障隱患。”
除了技術因素,高成本也是制約氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵瓶頸。以一臺重卡6—8年的全生命周期,氫氣每公斤40元進行測算,每輛車的成本支出高達1000萬元。這是擺在所有從業(yè)者面前的一大難題。
電堆是燃料電池成本構成中占比最大的部分。“有國家補貼,大家目光都盯著車用,但乘用車和商用車的量級差異很大,乘用車市場不能打開,規(guī)模就出不來。”在上海捷氫科技有限公司財務總監(jiān)方儉看來,行業(yè)提出在2024、2025年左右,電堆成本下降到500元/千瓦的目標有些激進,電堆必須依靠技術進步和規(guī)模化來降本。
氫氣價格也存在類似問題。申能(集團)有限公司氫能辦公室總監(jiān)陳笠指出,業(yè)內都在討論把氫氣售價降至30元/公斤、25元/公斤,但實際上氫氣的制、儲、運整個系統(tǒng)是一個非常傳統(tǒng)的產業(yè),存在這么多年,每一個環(huán)節(jié)已經是合理的。如果氫氣出廠價是30元/公斤,到加氫站加上運輸、人員、土地、折舊、建設等成本,到終端用戶手里售價50、60元/公斤也是合理的。除非提升效率或實現(xiàn)技術突破,成本才會降下來,目前來看,新技術還處于萌芽狀態(tài),短時間內難以降低氫氣價格。“不能在目前基礎上要求廠家每公斤降5元、10元。短時間不掙錢沒問題,但產業(yè)三五十年不掙錢,企業(yè)也不會做這個事。”
“如果現(xiàn)在要企業(yè)大批量降價,那將真的是賠本賺吆喝。”上海氫晨新能源科技有限公司公共關系總監(jiān)白云飛認為,鑒于目前的應用規(guī)模,成本下降空間有限。
關鍵技術仍待突破
“以獎代補”尋求行穩(wěn)致遠
立足當下,這一燃料電池產業(yè)發(fā)展的關鍵時間節(jié)點,如何走好走穩(wěn)是行業(yè)關注的焦點。
“行業(yè)企業(yè)不能自吹自擂,應該直面差距,對比汽車強國的氫燃料電池汽車發(fā)展,我國的技術基礎還非常薄弱,亟待突破產業(yè)發(fā)展‘卡脖子’問題。”吳志新指出,打鐵還需自身硬,問題更多還是來自產業(yè)自身,大體可以歸結為三個方面:一是國內燃料電池汽車產業(yè)鏈有待完善,技術創(chuàng)新的自主能力不夠,企業(yè)過度依賴“ 拿來主義”,缺乏研發(fā)投入,最終技術還將受制于人;二是盲目擴張導致低水平發(fā)展,企業(yè)緊盯補貼政策,對產品市場需求重視不夠,不能及時提高產品的質量;三是風險防范意識不強,企業(yè)產品存在一致性差、可靠性不高的問題,各地依然存在保護本地產品的現(xiàn)象,低品質產品叢生導致行業(yè)發(fā)展的風險增加。
中國汽車工程學會秘書長張進華表示,燃料電池產業(yè)發(fā)展的關鍵核心技術,包括材料技術、電堆技術和系統(tǒng)技術,特別是供給相關的技術還有待進一步突破,產業(yè)基礎還有待進一步加強?,F(xiàn)在制約燃料電池發(fā)展的主要問題是氫的來源和供給,需要從國家能源戰(zhàn)略的高度,統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)推進予以解決。
財稅政策是氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的重要推動力。記者注意到,為避免企業(yè)過度依賴補貼政策、疏于技術水平提升以及各地盲目上項目等問題,國家層面發(fā)展政策已有所調整。近日,財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(以下簡稱《通知》),將當前對燃料電池汽車的購置補貼,調整為“后補助”的方式,以結果為導向,依據(jù)驗收評估和績效評價結果核定并撥付獎勵資金,爭取用4年左右時間,逐步實現(xiàn)關鍵核心技術突破,構建完整的燃料電池汽車產業(yè)鏈。
《通知》同時要求獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業(yè)化、人才引進及團隊建設以及新車型、新技術的示范應用等,不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。業(yè)內人士認為,此舉有利于防止地方盲目投資建設,封住產業(yè)大干快上的口子。
評論丨布局新興產業(yè)切忌盲目跟風
文丨本報評論員
作為國家層面認可的戰(zhàn)略性新興產業(yè),燃料電池汽車產業(yè)近年來持續(xù)升溫,從中央到地方,利好政策接續(xù)出臺。面對各路資本一致看好的新“風口”,各地政府及大批行業(yè)內外企業(yè)聞風而動,布局氫燃料電池汽車產業(yè)鏈的熱情持續(xù)高漲。
各方之所以看好氫燃料電池汽車,一方面是因為氫能的清潔、低碳屬性。具體來講,氫能無論是在制取、運輸,還是在使用環(huán)節(jié),都符合能源清潔化、低碳化的發(fā)展趨勢,且我國在氫能制取上具有雄厚基礎和巨大優(yōu)勢;另一方面是因為機不可失——當前世界各國在燃料電池汽車領域處于“齊頭并進”階段,我國甚至在某些方面處于領先位置。在此背景下,搶抓機遇、積極進取,有助于我國在汽車產業(yè)實現(xiàn)彎道超車,助力我國由汽車大國邁向汽車強國。
統(tǒng)計顯示,目前除西藏自治區(qū)外,全國其他省區(qū)市均已發(fā)布氫能相關政策或產業(yè)布局規(guī)劃,其中,氫燃料電池汽車更是成為香餑餑,被普遍視為實現(xiàn)經濟高質量轉型、發(fā)展的重要抓手。
一時間,氫燃料汽車成了“網紅產業(yè)”,一些不具備發(fā)展條件的地區(qū)也在盲目跟風:建一座加氫站就宣稱要打造氫能小鎮(zhèn),造一輛氫燃料車就高調表示幾年后要將產量規(guī)模推廣至數(shù)千輛級。這種試圖“渾水摸魚”、無視行業(yè)發(fā)展規(guī)律的投機行為,不僅有損行業(yè)形象,也給燃料電池汽車產業(yè)健康有序發(fā)展埋下了“虛假繁榮”的泡沫隱患,必須引起行業(yè)、企業(yè)和能源主管部門的高度警惕。
當下的氫燃料汽車領域,國內實力雄厚的規(guī)模化企業(yè)屈指可數(shù),能夠實現(xiàn)盈利的更是鳳毛麟角。在此背景下,如果地方政府忽視甚至無視新興產業(yè)發(fā)展規(guī)律,只是為了扮靚經濟數(shù)據(jù)而爭相招商引資,顯然不可能促成這一新興產業(yè)的成長和蛻變。
事實上,國家對于氫燃料汽車的規(guī)劃是相對謹慎的。根據(jù)相關規(guī)劃,到2035年,我國氫燃料電池汽車保有量目標為100萬輛,相較于當前保有量超過2.6億輛的燃油汽車,是名副其實的“小不點”。面對純電動等技術路線的激烈競爭,氫燃料汽車產業(yè)更需要拿出優(yōu)質產品開拓市場,而低水平的重復建設只會讓這個新興產業(yè)失去創(chuàng)新土壤,萎縮而亡。
與此同時,我國氫燃料汽車產業(yè)還面臨諸多技術“短板”。由于當前部分零部件和關鍵材料尚未國產,重復、低效投資勢必不利于企業(yè)專心技術研發(fā),反而會引發(fā)同質化企業(yè)的惡性競爭,最終導致企業(yè)“一哄而上、一哄而散”,在浪費大量人力物力財力的同時,錯失發(fā)展良機。
即便如此,目前各省區(qū)市幾乎都在積極籌備申報氫燃料汽車示范城市群,誰也不愿錯失坐上風口的機會。但氫燃料汽車行業(yè)當前仍處于發(fā)展的初級階段,仍是“溫室中的花朵”,推廣主要依賴政府采購和補貼。有測算顯示,從氫氣制取到車輛運行,推廣1000輛氫燃料汽車需要高達30億-40億元的資金投入。根據(jù)“以獎代補”新政,國家獎勵資金至多為17億元。這意味著,地方政府需自籌資金約20億元,這對于一些本就財力有限的地方政府而言絕非易事。
“明者因時而變,知者隨事而制”。是否參與、布局氫燃料汽車產業(yè),各地還需立足當?shù)匾延挟a業(yè)基礎,量力而行、謹慎決策,絕不能盲從跟風,否則極易導致虎頭蛇尾,竹籃打水一場空,最終犧牲的是一個國家級戰(zhàn)略新興產業(yè)的未來。
“價格打壓太嚴重。”
“一些中小企業(yè)已經破產了。”
“關鍵技術指標存在夸大現(xiàn)象,部分企業(yè)的產品過不了關。”
“儲氫瓶材料主要依賴進口。”
……
近日,多位業(yè)內人士對記者表示,氫能及燃料電池產業(yè)在近年來的快速發(fā)展中呈現(xiàn)出兩副面孔:一方面,作為國家重點支持的新興產業(yè),大量項目密集上馬,行業(yè)前景廣受認可;另一方面,核心技術還沒有突破,企業(yè)已扎堆布局,現(xiàn)實發(fā)展暗藏隱憂。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲指出,當前部分不具備條件的地區(qū)跟風上馬氫能及燃料電池項目,導致低水平重復建設的風險浮現(xiàn)。

(文丨本報記者 盧奇秀 別凡)
政府、企業(yè)加速布局
但行業(yè)現(xiàn)況并不樂觀
氫能及燃料電池是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略新興產業(yè),自2016年以來,多地加速布局,逐漸形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北為主要覆蓋區(qū)域的產業(yè)集群??傮w來看,目前國內氫能及燃料電池產業(yè)呈現(xiàn)出“遍地開花”之勢。
以氫能及燃料電池發(fā)展較為迅猛的上海市為例,目前上海氫燃料電池汽車保有量已超千輛,而產業(yè)鏈上的制氫、儲運、加氫站、燃料電池及應用知名企業(yè)已達近200家,僅嘉定區(qū)燃料電池汽車產業(yè)相關企業(yè)就有45家。
為搶占有限的市場,部分企業(yè)的生存狀況并不樂觀。“為低價拿市場,企業(yè)之間價格打壓非常嚴重,我們了解到幾家制造企業(yè)有關燃料電池相關的拓展業(yè)務,現(xiàn)在都停掉了。”無錫先導智能裝備股份有限公司燃料電池事業(yè)部銷售總監(jiān)周德斐直言,目前行業(yè)情況不明朗,且市場需求很窄。
值得注意的是,氫能及燃料電池從上游制氫、儲運,到電堆、系統(tǒng)開發(fā),再到下游應用,產業(yè)鏈較長、環(huán)節(jié)眾多,而截至今年7月,全國累計推廣氫燃料電池汽車不足1萬輛,建成加氫站約80座。如此“迷你”的規(guī)模應用,能否帶動整個產業(yè)?
據(jù)記者了解,燃料電池汽車的應用目前以示范為主,主要集中在商用車領域。基于2035年燃料電池汽車保有量達百萬輛的目標,今年以來,盡管受新冠肺炎疫情影響,產業(yè)發(fā)展依舊沒有減速。發(fā)布氫能相關政策的省市從去年的36個增長到今年的47個,上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋等地還在持續(xù)加碼,相關企業(yè)也在加速涌入。
在這當中是否存在低水平重復建設的情況?財政部財科所研究員許文認為,判斷標準有兩條:一是技術水平是否有突破;二是與需求相比,各地的建設規(guī)模是否過大,且能否形成地區(qū)間的差異化發(fā)展。
在許文看來,燃料電池汽車是國家鼓勵的新興產業(yè),容易得到地方政府的青睞和重視,并被賦予了擴大地方投資和拉動經濟增長的期待。“目前國內氫燃料電池汽車的核心技術還未能實現(xiàn)突破,進入壁壘不高,造成了各地的低水平重復建設。”
成本短期難降
行業(yè)存在急于求成問題
業(yè)內普遍認為,適合燃料電池汽車推廣的地區(qū)需要兩個必要條件——氫源和市場需求。
據(jù)了解,當前我國每年的產氫量約2200萬噸,占世界氫產量的1/3,是世界第一產氫大國。氫燃料電池汽車在中長途運輸上獨具優(yōu)勢,與純電動、混合動力并列為新能源汽車三大技術路線。已具備先天優(yōu)勢的產業(yè),為何遲遲未能做大做強?
在中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新看來,最主要的問題是核心技術沒有全面掌握,部分關鍵零部件依賴進口。在這種情況下,一些企業(yè)直接采用國外的零部件做集成的系統(tǒng)產品,缺乏自主技術研發(fā)能力;另一方面,技術成熟度低也造成新能源汽車關鍵零部件存在可靠性差的問題,安全故障時有發(fā)生。“缺乏必要的檢測與試驗,導致新能源汽車產品配套存在先天性故障隱患。”
除了技術因素,高成本也是制約氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵瓶頸。以一臺重卡6—8年的全生命周期,氫氣每公斤40元進行測算,每輛車的成本支出高達1000萬元。這是擺在所有從業(yè)者面前的一大難題。
電堆是燃料電池成本構成中占比最大的部分。“有國家補貼,大家目光都盯著車用,但乘用車和商用車的量級差異很大,乘用車市場不能打開,規(guī)模就出不來。”在上海捷氫科技有限公司財務總監(jiān)方儉看來,行業(yè)提出在2024、2025年左右,電堆成本下降到500元/千瓦的目標有些激進,電堆必須依靠技術進步和規(guī)模化來降本。
氫氣價格也存在類似問題。申能(集團)有限公司氫能辦公室總監(jiān)陳笠指出,業(yè)內都在討論把氫氣售價降至30元/公斤、25元/公斤,但實際上氫氣的制、儲、運整個系統(tǒng)是一個非常傳統(tǒng)的產業(yè),存在這么多年,每一個環(huán)節(jié)已經是合理的。如果氫氣出廠價是30元/公斤,到加氫站加上運輸、人員、土地、折舊、建設等成本,到終端用戶手里售價50、60元/公斤也是合理的。除非提升效率或實現(xiàn)技術突破,成本才會降下來,目前來看,新技術還處于萌芽狀態(tài),短時間內難以降低氫氣價格。“不能在目前基礎上要求廠家每公斤降5元、10元。短時間不掙錢沒問題,但產業(yè)三五十年不掙錢,企業(yè)也不會做這個事。”
“如果現(xiàn)在要企業(yè)大批量降價,那將真的是賠本賺吆喝。”上海氫晨新能源科技有限公司公共關系總監(jiān)白云飛認為,鑒于目前的應用規(guī)模,成本下降空間有限。
關鍵技術仍待突破
“以獎代補”尋求行穩(wěn)致遠
立足當下,這一燃料電池產業(yè)發(fā)展的關鍵時間節(jié)點,如何走好走穩(wěn)是行業(yè)關注的焦點。
“行業(yè)企業(yè)不能自吹自擂,應該直面差距,對比汽車強國的氫燃料電池汽車發(fā)展,我國的技術基礎還非常薄弱,亟待突破產業(yè)發(fā)展‘卡脖子’問題。”吳志新指出,打鐵還需自身硬,問題更多還是來自產業(yè)自身,大體可以歸結為三個方面:一是國內燃料電池汽車產業(yè)鏈有待完善,技術創(chuàng)新的自主能力不夠,企業(yè)過度依賴“ 拿來主義”,缺乏研發(fā)投入,最終技術還將受制于人;二是盲目擴張導致低水平發(fā)展,企業(yè)緊盯補貼政策,對產品市場需求重視不夠,不能及時提高產品的質量;三是風險防范意識不強,企業(yè)產品存在一致性差、可靠性不高的問題,各地依然存在保護本地產品的現(xiàn)象,低品質產品叢生導致行業(yè)發(fā)展的風險增加。
中國汽車工程學會秘書長張進華表示,燃料電池產業(yè)發(fā)展的關鍵核心技術,包括材料技術、電堆技術和系統(tǒng)技術,特別是供給相關的技術還有待進一步突破,產業(yè)基礎還有待進一步加強?,F(xiàn)在制約燃料電池發(fā)展的主要問題是氫的來源和供給,需要從國家能源戰(zhàn)略的高度,統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)推進予以解決。
財稅政策是氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的重要推動力。記者注意到,為避免企業(yè)過度依賴補貼政策、疏于技術水平提升以及各地盲目上項目等問題,國家層面發(fā)展政策已有所調整。近日,財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(以下簡稱《通知》),將當前對燃料電池汽車的購置補貼,調整為“后補助”的方式,以結果為導向,依據(jù)驗收評估和績效評價結果核定并撥付獎勵資金,爭取用4年左右時間,逐步實現(xiàn)關鍵核心技術突破,構建完整的燃料電池汽車產業(yè)鏈。
《通知》同時要求獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業(yè)化、人才引進及團隊建設以及新車型、新技術的示范應用等,不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。業(yè)內人士認為,此舉有利于防止地方盲目投資建設,封住產業(yè)大干快上的口子。
評論丨布局新興產業(yè)切忌盲目跟風
文丨本報評論員
作為國家層面認可的戰(zhàn)略性新興產業(yè),燃料電池汽車產業(yè)近年來持續(xù)升溫,從中央到地方,利好政策接續(xù)出臺。面對各路資本一致看好的新“風口”,各地政府及大批行業(yè)內外企業(yè)聞風而動,布局氫燃料電池汽車產業(yè)鏈的熱情持續(xù)高漲。
各方之所以看好氫燃料電池汽車,一方面是因為氫能的清潔、低碳屬性。具體來講,氫能無論是在制取、運輸,還是在使用環(huán)節(jié),都符合能源清潔化、低碳化的發(fā)展趨勢,且我國在氫能制取上具有雄厚基礎和巨大優(yōu)勢;另一方面是因為機不可失——當前世界各國在燃料電池汽車領域處于“齊頭并進”階段,我國甚至在某些方面處于領先位置。在此背景下,搶抓機遇、積極進取,有助于我國在汽車產業(yè)實現(xiàn)彎道超車,助力我國由汽車大國邁向汽車強國。
統(tǒng)計顯示,目前除西藏自治區(qū)外,全國其他省區(qū)市均已發(fā)布氫能相關政策或產業(yè)布局規(guī)劃,其中,氫燃料電池汽車更是成為香餑餑,被普遍視為實現(xiàn)經濟高質量轉型、發(fā)展的重要抓手。
一時間,氫燃料汽車成了“網紅產業(yè)”,一些不具備發(fā)展條件的地區(qū)也在盲目跟風:建一座加氫站就宣稱要打造氫能小鎮(zhèn),造一輛氫燃料車就高調表示幾年后要將產量規(guī)模推廣至數(shù)千輛級。這種試圖“渾水摸魚”、無視行業(yè)發(fā)展規(guī)律的投機行為,不僅有損行業(yè)形象,也給燃料電池汽車產業(yè)健康有序發(fā)展埋下了“虛假繁榮”的泡沫隱患,必須引起行業(yè)、企業(yè)和能源主管部門的高度警惕。
當下的氫燃料汽車領域,國內實力雄厚的規(guī)模化企業(yè)屈指可數(shù),能夠實現(xiàn)盈利的更是鳳毛麟角。在此背景下,如果地方政府忽視甚至無視新興產業(yè)發(fā)展規(guī)律,只是為了扮靚經濟數(shù)據(jù)而爭相招商引資,顯然不可能促成這一新興產業(yè)的成長和蛻變。
事實上,國家對于氫燃料汽車的規(guī)劃是相對謹慎的。根據(jù)相關規(guī)劃,到2035年,我國氫燃料電池汽車保有量目標為100萬輛,相較于當前保有量超過2.6億輛的燃油汽車,是名副其實的“小不點”。面對純電動等技術路線的激烈競爭,氫燃料汽車產業(yè)更需要拿出優(yōu)質產品開拓市場,而低水平的重復建設只會讓這個新興產業(yè)失去創(chuàng)新土壤,萎縮而亡。
與此同時,我國氫燃料汽車產業(yè)還面臨諸多技術“短板”。由于當前部分零部件和關鍵材料尚未國產,重復、低效投資勢必不利于企業(yè)專心技術研發(fā),反而會引發(fā)同質化企業(yè)的惡性競爭,最終導致企業(yè)“一哄而上、一哄而散”,在浪費大量人力物力財力的同時,錯失發(fā)展良機。
即便如此,目前各省區(qū)市幾乎都在積極籌備申報氫燃料汽車示范城市群,誰也不愿錯失坐上風口的機會。但氫燃料汽車行業(yè)當前仍處于發(fā)展的初級階段,仍是“溫室中的花朵”,推廣主要依賴政府采購和補貼。有測算顯示,從氫氣制取到車輛運行,推廣1000輛氫燃料汽車需要高達30億-40億元的資金投入。根據(jù)“以獎代補”新政,國家獎勵資金至多為17億元。這意味著,地方政府需自籌資金約20億元,這對于一些本就財力有限的地方政府而言絕非易事。
“明者因時而變,知者隨事而制”。是否參與、布局氫燃料汽車產業(yè),各地還需立足當?shù)匾延挟a業(yè)基礎,量力而行、謹慎決策,絕不能盲從跟風,否則極易導致虎頭蛇尾,竹籃打水一場空,最終犧牲的是一個國家級戰(zhàn)略新興產業(yè)的未來。