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目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動的收支還不成正比，投入大、產(chǎn)出少，如果沒有好的商業(yè)模式，會打擊參與者的積極性。在車輛參與輔助市場的加入形式和結(jié)算方式上，也需進一步明確。
6月3日，中國電動汽車百人會與自然資源保護協(xié)會在線上聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車與電網(wǎng)互動的商業(yè)前景—上海市需求響應試點案例》（下稱《報告》），這是國內(nèi)第一份對電動汽車參與需求響應的研究報告。《報告》指出，價格激勵對電動汽車車主參與電力需求響應有較強引導效果。
業(yè)內(nèi)人士認為，盡管我國車網(wǎng)互動(V2G)在技術(shù)上已具備可行性，但目前仍處于早期探索、試點階段，規(guī)模化發(fā)展還有諸多待解問題。
多地啟動需求響應市場
不同類型充電樁參與各有特點
近年來，上海、江蘇、河南、山東、天津等地已啟動了需求響應市場，在車網(wǎng)互動方面做出積極探索。在這些城市中，上海具有示范意義，一方面，上海市電動汽車保有量位居全國前列，交直流充電、換電模式，應用車型種類多樣；另一方面，上海市在2014年成為國家發(fā)改委指定的首個需求響應試點城市，已初步形成一些機制。
《報告》以2019年6月至12月上海電動汽車參與電力需求響應的試點活動數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，選取蔚來充換電平臺上的運行數(shù)據(jù)，對私人充電樁、專用充電樁以及換電站參與需求響應的效果進行分析。“參與響應的私人充電樁在響應日填谷響應時段的平均充電負荷是平日該時段充電負荷的7.8倍，且平均充電量也遠高于平日。”蔚來汽車高級經(jīng)理劉雋介紹道。
在需求響應聚合商的充電樁投資成本固定和響應補償單價確定的情況下，參與需求響應的頻次決定了收益水平。據(jù)測算，年均響應次數(shù)達到10次，私人充電樁參與需求響應的收益率可達27%；專用樁的需求響應參與度明顯高于私樁，其年均響應次數(shù)達到10次，收益率接近50%；換電站因具有較強的充電時間管控能力，參與需求響應的經(jīng)濟性相比前兩者更顯著。
在劉雋看來，換電模式對電池性能可以進行更好維護，用戶不用擔心參與V2G對電池壽命產(chǎn)生影響，車電分離和換電模式的結(jié)合更有利于后續(xù)V2G的開展。
“隨著車輛日常換電需求的增加，換電站日間參與需求響應的效果，取決于換電站備用電池數(shù)量和綜合管控能力。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長許艷華指出，專用樁和換電站可實現(xiàn)相對集中管理，對調(diào)度指令的響應率較高，而電動汽車接入私樁的時段往往在傍晚至凌晨，更適合參與負荷填谷，“私樁和專用樁的規(guī)模潛力較大，應加大資源潛力挖掘力度。”
用戶難參與
尋找可持續(xù)商業(yè)模式是關(guān)鍵
國網(wǎng)電動汽車服務有限公司儲能云平臺事業(yè)部總經(jīng)理王明才介紹，日前國網(wǎng)華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務市場并正式結(jié)算。“電動汽車參與電網(wǎng)調(diào)峰輔助是可行的，而且用戶可以選擇參與時段、參與電量，使用上沒有什么影響。”
許艷華同樣指出，全球V2G項目十多年的經(jīng)驗證明其了技術(shù)的可行性。在她看來，尋找可持續(xù)的商業(yè)模式才是V2G發(fā)展的關(guān)鍵，現(xiàn)階段我國電力輔助市場設(shè)計存在充放電功率、持續(xù)充放時間、充電電量規(guī)模等準入門檻，以及缺乏針對分散型用戶側(cè)資源的準入政策。“市場上配備放電功能的新能源汽車和雙向充電樁數(shù)量都極為有限，用戶很難參與到V2G互動。”
與此同時，V2G經(jīng)濟性尚未凸顯，難以充分調(diào)動相關(guān)方積極性。上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮進一步指出，目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動的收支還不成正比，投入大、產(chǎn)出少，如果沒有好的商業(yè)模式，會打擊參與者的積極性。在車輛參與輔助市場的加入形式和結(jié)算方式上，也需進一步明確。
“一些地區(qū)必須以電價的方式反饋給用戶，或可采用一些更為靈活的結(jié)算方式。在這個充電聚合平臺，聚集了若干個分布式電動汽車參與車網(wǎng)互動，可讓電網(wǎng)與平臺結(jié)算，由平臺結(jié)算給終端用戶，這樣能鼓勵用戶參與的積極性，縮短結(jié)算周期。”劉雋建議道。
在萬幫新能源投資集團副總裁鄭雋一看來，目前峰谷電價差距還沒有拉開，以江蘇省為例，谷時電價為0.3元多，峰時為1.15元左右，與電池一次循環(huán)壽命的成本基本持平。但如果將峰時電價拉升到2元以上，使峰谷價差超過1.5元，電動汽車參與電力交易的可行度將更高。既可以增加車主收入，也可以減輕車主因追求高續(xù)航過度為電池買單的負擔。“家用轎車儲存50、60度電，每晚充滿，當天交易30度電，峰谷電價如果有一元錢以上的價差，5—10年能賺回一半的車錢。”
標準制定應適當超前
逐步完善市場機制
廣東電網(wǎng)公司廣州供電局副總經(jīng)理蘇志鵬認為，未來3到5年，隨著電池技術(shù)改革的更新，V2G技術(shù)將使電動汽車釋放出更大價值，車輛不再單單是出行工具，通過電網(wǎng)服務、綠證交易，可以獲得電力輔助服務的收益。“理想狀態(tài)下，電動汽車可實現(xiàn)免費充電，甚至實現(xiàn)收益。”
V2G雖然前景很美好，現(xiàn)實卻很骨感?！秷蟾妗分赋觯磥硎袌龌碌难a償價格可能因用電負荷增長、新能源接入、需求側(cè)資源增多等因素產(chǎn)生波動，對充電負荷集成商成本控制和抗風險能力帶來更多挑戰(zhàn)。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東坦言，車網(wǎng)互動里面的利益主體較多，涉及充電運營商、車企、車主和電網(wǎng)公司四大方面，要實現(xiàn)互利共贏還需下功夫。就標準而言，要開展頂層預言工作，對應用場景、相關(guān)利益方、技術(shù)路線等方面提前策劃，讓標準適當提前介入，以標準化工作推進產(chǎn)業(yè)化進程。“目前來看，交流充電樁還沒有通信協(xié)議，需要加快制定，為大面積慢充實現(xiàn)V2G奠定基礎(chǔ)。此外，還要加快充電服務身份認證體系工作，把用戶、充電樁的身份準確傳遞給車、網(wǎng)。目前開展的即插即充、V2G，用車牌號進行認證，推廣至全國范圍存在較大的信息安全風險。”
為推動車網(wǎng)互動發(fā)展，《報告》建議，盡快明確電動汽車參與電力市場的準入條件，鼓勵實施主體多元化。同時要逐步完善車網(wǎng)互動的市場機制，形成電網(wǎng)企業(yè)、電動汽車車主、充電運營商等多方主體共贏的商業(yè)模式。此外，應加快推進車網(wǎng)互動能力建設(shè)，建立良好的監(jiān)控計量軟硬件環(huán)境，為車網(wǎng)互動的常態(tài)化、自動化、智能化提供技術(shù)保障。
6月3日，中國電動汽車百人會與自然資源保護協(xié)會在線上聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車與電網(wǎng)互動的商業(yè)前景—上海市需求響應試點案例》（下稱《報告》），這是國內(nèi)第一份對電動汽車參與需求響應的研究報告。《報告》指出，價格激勵對電動汽車車主參與電力需求響應有較強引導效果。
業(yè)內(nèi)人士認為，盡管我國車網(wǎng)互動(V2G)在技術(shù)上已具備可行性，但目前仍處于早期探索、試點階段，規(guī)模化發(fā)展還有諸多待解問題。
多地啟動需求響應市場
不同類型充電樁參與各有特點
近年來，上海、江蘇、河南、山東、天津等地已啟動了需求響應市場，在車網(wǎng)互動方面做出積極探索。在這些城市中，上海具有示范意義，一方面，上海市電動汽車保有量位居全國前列，交直流充電、換電模式，應用車型種類多樣；另一方面，上海市在2014年成為國家發(fā)改委指定的首個需求響應試點城市，已初步形成一些機制。
《報告》以2019年6月至12月上海電動汽車參與電力需求響應的試點活動數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，選取蔚來充換電平臺上的運行數(shù)據(jù)，對私人充電樁、專用充電樁以及換電站參與需求響應的效果進行分析。“參與響應的私人充電樁在響應日填谷響應時段的平均充電負荷是平日該時段充電負荷的7.8倍，且平均充電量也遠高于平日。”蔚來汽車高級經(jīng)理劉雋介紹道。
在需求響應聚合商的充電樁投資成本固定和響應補償單價確定的情況下，參與需求響應的頻次決定了收益水平。據(jù)測算，年均響應次數(shù)達到10次，私人充電樁參與需求響應的收益率可達27%；專用樁的需求響應參與度明顯高于私樁，其年均響應次數(shù)達到10次，收益率接近50%；換電站因具有較強的充電時間管控能力，參與需求響應的經(jīng)濟性相比前兩者更顯著。
在劉雋看來，換電模式對電池性能可以進行更好維護，用戶不用擔心參與V2G對電池壽命產(chǎn)生影響，車電分離和換電模式的結(jié)合更有利于后續(xù)V2G的開展。
“隨著車輛日常換電需求的增加，換電站日間參與需求響應的效果，取決于換電站備用電池數(shù)量和綜合管控能力。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長許艷華指出，專用樁和換電站可實現(xiàn)相對集中管理，對調(diào)度指令的響應率較高，而電動汽車接入私樁的時段往往在傍晚至凌晨，更適合參與負荷填谷，“私樁和專用樁的規(guī)模潛力較大，應加大資源潛力挖掘力度。”
用戶難參與
尋找可持續(xù)商業(yè)模式是關(guān)鍵
國網(wǎng)電動汽車服務有限公司儲能云平臺事業(yè)部總經(jīng)理王明才介紹，日前國網(wǎng)華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務市場并正式結(jié)算。“電動汽車參與電網(wǎng)調(diào)峰輔助是可行的，而且用戶可以選擇參與時段、參與電量，使用上沒有什么影響。”
許艷華同樣指出，全球V2G項目十多年的經(jīng)驗證明其了技術(shù)的可行性。在她看來，尋找可持續(xù)的商業(yè)模式才是V2G發(fā)展的關(guān)鍵，現(xiàn)階段我國電力輔助市場設(shè)計存在充放電功率、持續(xù)充放時間、充電電量規(guī)模等準入門檻，以及缺乏針對分散型用戶側(cè)資源的準入政策。“市場上配備放電功能的新能源汽車和雙向充電樁數(shù)量都極為有限，用戶很難參與到V2G互動。”
與此同時，V2G經(jīng)濟性尚未凸顯，難以充分調(diào)動相關(guān)方積極性。上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮進一步指出，目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動的收支還不成正比，投入大、產(chǎn)出少，如果沒有好的商業(yè)模式，會打擊參與者的積極性。在車輛參與輔助市場的加入形式和結(jié)算方式上，也需進一步明確。
“一些地區(qū)必須以電價的方式反饋給用戶，或可采用一些更為靈活的結(jié)算方式。在這個充電聚合平臺，聚集了若干個分布式電動汽車參與車網(wǎng)互動，可讓電網(wǎng)與平臺結(jié)算，由平臺結(jié)算給終端用戶，這樣能鼓勵用戶參與的積極性，縮短結(jié)算周期。”劉雋建議道。
在萬幫新能源投資集團副總裁鄭雋一看來，目前峰谷電價差距還沒有拉開，以江蘇省為例，谷時電價為0.3元多，峰時為1.15元左右，與電池一次循環(huán)壽命的成本基本持平。但如果將峰時電價拉升到2元以上，使峰谷價差超過1.5元，電動汽車參與電力交易的可行度將更高。既可以增加車主收入，也可以減輕車主因追求高續(xù)航過度為電池買單的負擔。“家用轎車儲存50、60度電，每晚充滿，當天交易30度電，峰谷電價如果有一元錢以上的價差，5—10年能賺回一半的車錢。”
標準制定應適當超前
逐步完善市場機制
廣東電網(wǎng)公司廣州供電局副總經(jīng)理蘇志鵬認為，未來3到5年，隨著電池技術(shù)改革的更新，V2G技術(shù)將使電動汽車釋放出更大價值，車輛不再單單是出行工具，通過電網(wǎng)服務、綠證交易，可以獲得電力輔助服務的收益。“理想狀態(tài)下，電動汽車可實現(xiàn)免費充電，甚至實現(xiàn)收益。”
V2G雖然前景很美好，現(xiàn)實卻很骨感?！秷蟾妗分赋觯磥硎袌龌碌难a償價格可能因用電負荷增長、新能源接入、需求側(cè)資源增多等因素產(chǎn)生波動，對充電負荷集成商成本控制和抗風險能力帶來更多挑戰(zhàn)。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東坦言，車網(wǎng)互動里面的利益主體較多，涉及充電運營商、車企、車主和電網(wǎng)公司四大方面，要實現(xiàn)互利共贏還需下功夫。就標準而言，要開展頂層預言工作，對應用場景、相關(guān)利益方、技術(shù)路線等方面提前策劃，讓標準適當提前介入，以標準化工作推進產(chǎn)業(yè)化進程。“目前來看，交流充電樁還沒有通信協(xié)議，需要加快制定，為大面積慢充實現(xiàn)V2G奠定基礎(chǔ)。此外，還要加快充電服務身份認證體系工作，把用戶、充電樁的身份準確傳遞給車、網(wǎng)。目前開展的即插即充、V2G，用車牌號進行認證，推廣至全國范圍存在較大的信息安全風險。”
為推動車網(wǎng)互動發(fā)展，《報告》建議，盡快明確電動汽車參與電力市場的準入條件，鼓勵實施主體多元化。同時要逐步完善車網(wǎng)互動的市場機制，形成電網(wǎng)企業(yè)、電動汽車車主、充電運營商等多方主體共贏的商業(yè)模式。此外，應加快推進車網(wǎng)互動能力建設(shè)，建立良好的監(jiān)控計量軟硬件環(huán)境，為車網(wǎng)互動的常態(tài)化、自動化、智能化提供技術(shù)保障。
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