編前：自2009年1月，十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程項目啟動以來，我國給予新能源汽車政策支持已滿10年。10年以來，借助政策支持，我國新能源汽車取得先發(fā)優(yōu)勢，成為全球最大的新能源汽車市場。10年政策功與過，如何評說？在這一節(jié)點上，本報系統(tǒng)梳理了10年間發(fā)布的政策，分析了政策對新能源汽車發(fā)展所起的作用。通過梳理與分析可以更加理性地審視我國新能源汽車的發(fā)展。詳細(xì)報道見8～9版。

■初始階段政策支持力度大政府比企業(yè)積極

“從2009年到2013年，我國新能源汽車總體處于政府積極發(fā)揮先導(dǎo)作用，而企業(yè)并不是十分積極的狀態(tài)，少數(shù)中國品牌企業(yè)看到電動化趨勢率先響應(yīng)，主要汽車集團(tuán)在地方政府要求下偶爾為之，合資企業(yè)基本都在觀望。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）首席專家、政研中心主任劉斌告訴《中國汽車報》記者。這位過去10年一直跟蹤、研究我國新能源汽車發(fā)展的業(yè)內(nèi)專家回顧我國新能源汽車的10年發(fā)展，最明顯的感受就是，在政策引導(dǎo)下，企業(yè)積極性和市場都有了明顯變化。他說，2014年之后，各方都開始重視新能源汽車行業(yè)發(fā)展，到2017年，“雙積分”政策正式發(fā)布，真正開啟了新能源汽車的全面發(fā)展。

中汽中心進(jìn)行的一項研究顯示，過去10年，政策對新能源汽車的發(fā)展影響占比高達(dá)54％，其次是交通、財稅等方面的影響。而在美國一家機構(gòu)所做的研究中，政策的影響占比為42％。政策成為過去10年新能源汽車發(fā)展最大的影響因素。

按照“十城千輛”的規(guī)劃，3年內(nèi)在10座城市每個城市推廣1000輛節(jié)能與新能源汽車，進(jìn)行示范運行，涉及城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，并給予這些示范推廣的車輛一定補貼。盡管“十城千輛”提出的“力爭使全國節(jié)能與新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10％”這一目標(biāo)并未實現(xiàn)，但其開啟了我國用財政補貼的手段推動新能源汽車市場化運營的先河，對我國新能源汽車的發(fā)展具有重要影響，讓一些此前僅在試驗場上跑過的車輛真正得以上路，也在一定程度上加快了新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)的進(jìn)程。也是在這一年，北汽新能源這一家今后10年一直占據(jù)中國純電動汽車銷量榜首的公司成立，而彼時，國內(nèi)只有少數(shù)幾家企業(yè)具備開發(fā)新能源汽車的能力，更多的企業(yè)還沒有完整的車型。“十城千輛”的落地，不僅讓這些企業(yè)的產(chǎn)品走出試驗場，也讓更多還沒有新能源汽車技術(shù)積累的企業(yè)注意到，新能源汽車的發(fā)展必須納入規(guī)劃。

2012年中，在“十城千輛”示范項目推廣即將結(jié)束之際，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020）》發(fā)布，系統(tǒng)規(guī)劃了新能源汽車的戰(zhàn)略目標(biāo)、任務(wù)和措施。“隨著補貼政策的延續(xù)，企業(yè)的積極性被調(diào)動，車企、動力電池等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)開始行動起來，投入到示范運營中。”劉斌說，而且，這一階段新能源汽車已涉足私人消費，私人充電樁安裝等相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施實施流程從紙面落實到實際過程中，新能源汽車市場化流程的理順，為其市場化發(fā)展提供了可能。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國推廣新能源汽車近4.8萬輛，其中公交、公務(wù)、出租等公共領(lǐng)域占比達(dá)到70％以上。盡管這一時期，新能源汽車仍主要集中在公共領(lǐng)域，但越來越多的新能源汽車上路跑起來，為新能源汽車全面發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

劉斌認(rèn)為，總體來看，盡管“十城千輛”政策啟動了我國新能源汽車的示范運營，也取得了一定的成績，但因為技術(shù)和產(chǎn)品的局限等因素，當(dāng)時我國新能源汽車的市場化還未真正開啟，企業(yè)的積極性也不高，新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)政府/政策“使勁”而企業(yè)積極性不高的局面。

■政策推動產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展

“在政策推動下，我國新能源汽車在過去10年取得了飛躍式發(fā)展，成為全球第一大新能源汽車市場。新能源汽車技術(shù)也從實驗室走向市場。盡管‘彎道超車’的理想并不一定能實現(xiàn)，但至少在新能源汽車領(lǐng)域擺脫了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域沒有核心技術(shù)、遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于人的現(xiàn)象，在某些領(lǐng)域中國的新能源汽車并不落后，甚至可以比肩世界一流水平。”劉斌說。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年我國新能源汽車的保有量已經(jīng)超過300萬輛。電池、電機、電控為核心的“三電”技術(shù)也取得了很大進(jìn)步。以電池為例，2015年的能量密度較2009年提升50％，成本降低了30％，而未來的目標(biāo)是能量密度進(jìn)一步提升，成本控制在1元/Wh以下。尤其是在“三電”領(lǐng)域，中國企業(yè)開始走上世界舞臺，出現(xiàn)在國際巨頭的采購名單上，在核心技術(shù)領(lǐng)域，中國企業(yè)也有了一席之地。

與此同時，中國新能源汽車市場在較大程度上加快了全球新能源汽車市場進(jìn)程。各大車企都開始重視中國新能源汽車的發(fā)展，甚至不得不把最新的新能源汽車技術(shù)、車型率先在中國上市推廣。如寶馬這種計劃在中國生產(chǎn)某款新能源汽車車型進(jìn)而出口至全球的規(guī)劃正在逐步實現(xiàn)。此外，也催生“新型合資”的出現(xiàn)，以生產(chǎn)純電動車型為主的新能源汽車合資公司出現(xiàn)，中國企業(yè)也將向合資企業(yè)輸出技術(shù)和產(chǎn)品。如在廣汽三菱，廣汽的新能源汽車技術(shù)已經(jīng)向合資公司導(dǎo)入，中方在合資公司中也有了技術(shù)貢獻(xiàn)。

作為智能網(wǎng)聯(lián)的較佳載體，新能源汽車的發(fā)展也帶動了智能化、網(wǎng)聯(lián)化甚至共享化的發(fā)展，不僅中國車企，全球汽車巨頭都在積極向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。據(jù)不完全統(tǒng)計，已經(jīng)有超過15家傳統(tǒng)車企提出要向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，既有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的國際巨頭，也有北汽、長安、廣汽、吉利等中國車企，這也將加快行業(yè)的重組和競爭格局的變化。

更為關(guān)鍵的是，伴隨著我國新能源汽車的發(fā)展，一大批新興企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域，成為“造車新勢力”，他們大多是跨領(lǐng)域進(jìn)入新能源造車，帶來了原有領(lǐng)域技術(shù)、創(chuàng)新模式的同時，也為新能源汽車發(fā)展帶來“鯰魚效應(yīng)”，帶動傳統(tǒng)車企不得不追趕他們的步伐，新能源汽車成為每個企業(yè)都必須重視的領(lǐng)域。

■補貼主導(dǎo) 政策疊加 明顯拉動新能源汽車發(fā)展

2014年開始，車企開始向包括私人消費在內(nèi)的市場推廣新能源汽車，這一時期補貼起著主導(dǎo)作用，在技術(shù)路線上，未能進(jìn)入補貼范圍的技術(shù)甚至遭遇“滅頂之災(zāi)”，這一時期的補貼主導(dǎo)著行業(yè)發(fā)展。以鈦酸鋰電池為例，在這一補貼政策調(diào)整期，以大功率充放電著稱的鈦酸鋰未能進(jìn)入補貼范疇，當(dāng)時國內(nèi)一家以此為主要技術(shù)體系的電池企業(yè)在政策出臺后一下子就沒了市場，此前已經(jīng)立項的項目也不得不叫停，在一定程度上左右了這家企業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。“尤其是隨著補貼越來越向高能量密度傾斜，很多車企開發(fā)車型都向著滿足補貼最高要求發(fā)展，盡管在一定程度上促進(jìn)了電池技術(shù)的進(jìn)步，但有企業(yè)一味追求高能量密度而忽略安全性能也影響了整體行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。尤其是隨著補貼的大幅退坡，面向2021年沒有補貼的市場，車企不得不重新根據(jù)市場需求進(jìn)行開發(fā)體系的再考慮，這成為當(dāng)前新能源汽車行業(yè)的一大問題。”劉斌說。

在劉斌看來，過去10年新能源汽車補貼政策主要起到了四個方面的作用：一是引領(lǐng)技術(shù)形象，提升品牌價值。國家戰(zhàn)略、規(guī)劃及政策的強力支持，使得“新能源汽車代表未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向”這一理念深入人心，消費者普遍認(rèn)可自主品牌是新能源汽車技術(shù)先導(dǎo)者，有效提升了新能源汽車品牌形象，扭轉(zhuǎn)了自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的低價低質(zhì)固有形象，上汽、比亞迪等企業(yè)的高端新能源汽車車型售價在15萬元到30萬元區(qū)間，比肩部分合資品牌；二是一線城市市場培育有效開拓市場空間。北上廣深等一線限購城市使得傳統(tǒng)汽車車牌一牌難求，新能源汽車的免限購政策催生了新能源汽車市場，北京、上海、廣東、天津、杭州新能源汽車銷量占全國銷量的一半以上，其示范效應(yīng)促進(jìn)新能源汽車品牌加速向全國市場拓展；三是綜合財稅政策支持降低了消費者購車成本。對購置新能源汽車的國家補貼和地方補貼，以及車輛購置稅、車船稅免征等稅收優(yōu)惠政策，大大降低了消費者的購車成本，2018年在售車型中有近四成車型的售價（補貼后）已壓至10萬元以內(nèi)，有利于新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車競爭；四是消費環(huán)境優(yōu)化，刺激市場消費。除了財稅補貼直接激勵措施外，國家還采取了新能源汽車專用號牌、不限行、不限購、充電優(yōu)惠、停車優(yōu)惠等差異化支持措施，進(jìn)一步優(yōu)化市場使用環(huán)境，撬動了市場消費。

■補貼遺留問題需引起行業(yè)重視

盡管依靠補貼的大力推動，過去10年我國新能源汽車取得了長足進(jìn)步，積累了先發(fā)優(yōu)勢，也為行業(yè)市場發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但沒有十全十美的政策，回望過去10年的補貼政策，行業(yè)發(fā)展也在一定程度上存在一些遺留問題。

在此期間，補貼頻繁調(diào)整，而且每一次調(diào)整，對企業(yè)的車型開發(fā)等工作都產(chǎn)生了不小影響，往往在補貼政策調(diào)整間隙，會出現(xiàn)市場空窗期。2017年初新能源汽車市場出現(xiàn)了一個極低的市場零銷量，就是因為補貼政策沒有過渡期，車企不敢生產(chǎn)、消費者無車可買。所幸的是2018年開始，四部委根據(jù)企業(yè)意見增設(shè)了3個月過渡期。但補貼調(diào)整的頻率過快，導(dǎo)致企業(yè)車型開發(fā)技術(shù)沉淀不夠，一般一款車的開發(fā)周期最短需要3年時間，但為了適應(yīng)補貼需求，車企不得不把車型開發(fā)周期控制在一年到一年半的時間內(nèi)，時間縮短的同時，很多技術(shù)的可靠性等方面得不到充分認(rèn)證。

在劉斌看來，補貼主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，在推進(jìn)我國新能源汽車市場完成最早市場積累的同時，也會有部分企業(yè)形成“補貼依賴癥”。業(yè)內(nèi)甚至擔(dān)憂，一旦補貼完全退出，市場會出現(xiàn)斷崖式下滑。也因此，“雙積分”政策被寄予厚望，被看作是補貼退出后從供給側(cè)推進(jìn)市場發(fā)展的保障。不過，因為“雙積分”是以產(chǎn)量為考量，也有聲音擔(dān)心市場是否埋單。

與補貼大幅退坡和企業(yè)降本壓力大并行的，還有來自補貼周期長帶來的財務(wù)壓力。“國家補貼周期較長，且部分地方出現(xiàn)個別的補貼拖欠不發(fā)或打折現(xiàn)象，企業(yè)需要墊付大量補貼款，資金占用壓力大，不利于經(jīng)營和下一步研發(fā)投入。”中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉表示，當(dāng)前，企業(yè)還面臨補貼拖欠、研發(fā)體系向市場化轉(zhuǎn)型困難等后遺癥，與傳統(tǒng)燃油車相比，純電動汽車在成本和經(jīng)濟性競爭力方面還有差距，可能還需要幾年的時間才能與燃油車相抗衡。