寧德時代上市，不僅幫助其掌門人曾毓群在首次進入《2018 LEXUS雷克薩斯·胡潤百富榜》就取得了第53位的好成績，同時還產生了7位上榜者。但在這無限風光的背后，暗流涌動，國內有整車企業(yè)開始選擇“逃離”寧德時代。近日，吉利汽車80億元的動力電池項目宣布落地湖北，預計2018年完成選址和前期工作，并在2020年建成投產。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示，由于新能源汽車市場的規(guī)模迅速擴張，動力電池的需求量大幅提升，接下來可能會有更多整車企業(yè)選擇自建電池工廠，這將給目前的國內電池企業(yè)帶來新的挑戰(zhàn)，電池企業(yè)需提前布局，進一步加強與整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作。

裝機量“一騎絕塵”產品供不應求

作為新能源汽車大國，我國的動力電池產量已躍居全球第一。在市場規(guī)模急速擴張的同時，動力電池的產業(yè)集中度也進一步提升。據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計，今年前8個月，我國動力電池產業(yè)產量排名前三位企業(yè)共計生產24.71GWh，占比64.13％；前五名企業(yè)裝車量29.42GWh，占比76.37％；前十名企業(yè)裝車量34.41GWh，占比89.31％。其中，產量和裝機量排名第一的寧德時代以超過40％的市場份額遙遙領先于其他企業(yè)，成為當之無愧的龍頭老大。

據不完全統(tǒng)計，目前與寧德時代合作的不僅有國內外整車企業(yè)，加上蔚來、威馬、拜騰等造車新勢力，供貨方已經達到了27家。訂單規(guī)模的爆發(fā)式增長導致其產能吃緊，寧德時代上市前的招股書中稱：“現有產能無法滿足潛在市場需求，產能有待進一步提升。”

一位不愿意透露姓名的新能源汽車企業(yè)內部人士告訴記者，當前寧德時代的電池產品供不應求，許多整車企業(yè)排隊等待，交付給誰，交付量多少，決定權都掌握在供應商手中，整車企業(yè)極為“被動”，正在尋求各種途徑來解決問題。

為了改變這一現狀，整車企業(yè)采取了入股和合資建廠等方式，與之合作。華晨寶馬于今年7月與寧德時代簽署《戰(zhàn)略合作協議》，前者獲得后者后續(xù)在實施境內或境外股權融資時上限金額為28.525億元的股權投資權；上汽和廣汽則分別與寧德時代合資成立了共計4家合資公司。如今，為了進一步掌握主動權，像吉利這樣的整車企業(yè)開始選擇自建電池工廠。

自建電池廠漸成趨勢

在王秉剛看來，雖然目前車用動力電池的生產量大部分集中在電池企業(yè)中，導致像寧德時代這樣優(yōu)秀的企業(yè)產品供不應求，但接下來隨著新能源汽車市場規(guī)模的進一步擴大，消費者接受程度不斷提高，或將出現越來越多的整車企業(yè)選擇自建電池工廠。

過去，由于行業(yè)規(guī)模較小，整車廠自建電池工廠“不太劃算”，但隨著新能源汽車成為全球汽車產業(yè)的戰(zhàn)略方向，電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關鍵技術就成為了整車企業(yè)的重要選擇。

其實，這和十年前的中國發(fā)動機行業(yè)類似。當時，我國能自主生產發(fā)動機的企業(yè)較少，不少品牌的產量和銷量取決于當時三菱系（東安動力、東安三菱、航天三菱）的發(fā)動機供貨情況。但隨著自主品牌汽車企業(yè)的發(fā)展壯大，許多企業(yè)紛紛建立了自己的發(fā)動機工廠，“一家獨大”的現象自此一去不復返。

業(yè)內人士也有擔憂：曾輝煌一時的東安動力（含東安三菱）如今淪為“非主流”企業(yè)的發(fā)動機產品供貨商，近3年來股價持續(xù)下滑，以寧德時代為代表的電池企業(yè)是否也會步其后塵？

“電池企業(yè)應擁有長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃，在現階段與整車企業(yè)展開緊密而深入的合作，采用精益生產的思路，提升產品質量、降低產品成本，提前做好布局與應對。”王秉剛建議。

內外夾擊挑戰(zhàn)重重

一些競爭力不強的中小型電池企業(yè)所剩的時間已經不多了。

中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認為，行業(yè)已經形成共識，國內動力電池行業(yè)的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現一些中小型企業(yè)生產難以為繼的情況，一些或將主動轉型，而剩下的一些則可能面臨被大型電池企業(yè)或整車企業(yè)收購的命運。

而對于寧德時代、比亞迪、國軒高科以及比克電池等競爭力較強的電池企業(yè)來說，接下來將面臨“內外夾擊”的雙重挑戰(zhàn)。

業(yè)內人士直言，雖然現在整車企業(yè)采取向電池企業(yè)采購電池單體、自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)的方式，但未來極有可能徹底擺脫電池企業(yè)，實現從電池到整車的一體化運作。王秉剛指出，當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛，某一家整車企業(yè)的年產量有望超過幾十萬輛時，整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或將成為國內車用動力電池的主要生產力量。

另一個不容忽視的挑戰(zhàn)主要來自于日韓電池企業(yè)。中國汽車工業(yè)協會此前公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業(yè)同時入選。多種跡象顯示，日韓動力電池正在重返中國市場。

兩年后新能源汽車補貼將徹底退坡，日韓電池企業(yè)進入中國新能源汽車市場已經是早晚的事。且不論雙方技術水平和產品質量差距幾何，一旦進入價格戰(zhàn)階段，日韓企業(yè)的資金實力和基礎相對比國內電池企業(yè)更強一些。“恐怕這將成為國內電池企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。”王秉剛如是說。