作者 | Juice

編輯 | 曉寒

隨著汽車電動化的不斷深入，以電機(jī)、電池和電驅(qū)動為代表的三電系統(tǒng)成為了車企最新的角逐方向。

在這三個核心零部件中，動力電池則是最為關(guān)鍵的一個。

而這就產(chǎn)生了一個新的問題，在以往的汽車產(chǎn)業(yè)中，像發(fā)動機(jī)這樣的核心零部件一直都是掌握在車企自己手中，那么動力電池這樣的核心零部件是不是也應(yīng)該牢牢握在手中呢？

一些車企也確實走上了自研動力電池的道路，像特斯拉、大眾等這樣的新舊行業(yè)巨頭都在過去一年間公布了自己的動力電池計劃，看上去大有要顛覆電池行業(yè)的意思。

另一些車企則選擇了和動力電池企業(yè)建立合作，如特斯拉和松下的模式，不過這種模式的弊端也很明顯，目前松下已經(jīng)和特斯拉綁牢，其發(fā)展受到特斯拉的很大制約。

但這兩種方式對于電池企業(yè)的沖擊都很大，一時間，外界紛紛看衰電池企業(yè)。

那么，目前動力電池市場真正的情況是什么樣呢？車企是否能夠完全甩開動力電池企業(yè)自己發(fā)展呢？

01.車企電池戰(zhàn)略逐步清晰

在對待電池這個問題上，很多車企非常早就有了自己做電池的決心，并且部分車企已經(jīng)開始付諸實踐了。

作為電動汽車行業(yè)老大的特斯拉是最早開始行動的，在去年的9月份，特斯拉正式舉辦了電池日活動，直接發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)，展示了自己做電池的決心。之后，就不斷有消息傳出特斯拉在各個工廠內(nèi)建設(shè)自己的電池工廠的消息，徹底坐實了自產(chǎn)電池的傳聞。

在特斯拉開炮之后，行業(yè)大佬大眾汽車集團(tuán)也坐不住了，在今年3月份舉辦了一場名為Power Day的活動，主要介紹了大眾集團(tuán)的電池技術(shù)和充電方面的布局。

在活動上，大眾汽車集團(tuán)介紹了自己正在研發(fā)的四種電池：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、高錳電池和固態(tài)電池；并且還表示到2030年之前，大眾將會在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產(chǎn)能將會達(dá)到40GWh。

隨著特斯拉和大眾的雙雙下場，多個車企也都開始在電池領(lǐng)域加緊了布局，一時間大有掀翻動力電池企業(yè)的感覺。外界也開始看輕動力電池企業(yè)，認(rèn)為電池企業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了頂峰，將要走下坡路了。

但就在最近，這種風(fēng)氣發(fā)生了變化。

公開信息可以看到，6月2日，長城汽車和寧德時代在保定哈弗技術(shù)中心簽署了十年長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。此次十年長約的簽訂也說明了長城汽車未來十年的電動化發(fā)展都需要借助電池企業(yè)的幫助了。

除了國內(nèi)車企選擇抱緊電池企業(yè)，海外車企同樣也不例外。

就在長城汽車和寧德時代簽約的前一天，大眾汽車集團(tuán)也加深了和寧德時代的合作。6月1日，大眾汽車集團(tuán)宣布寧德時代成為全球首個獲得大眾汽車集團(tuán)電芯測試實驗室認(rèn)證的動力電池制造商，這也說明了大眾對于電池企業(yè)的認(rèn)可正在逐步加深。

比較巧合的是，就在5月20日，戴姆勒卡車股份公司也選擇了與寧德時代擴(kuò)大了全球合作伙伴關(guān)系，雙方將會共同設(shè)計和開發(fā)適配卡車的下一代電芯和電池包。寧德時代還將會從2024年開始為梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul長途電動卡車提供動力電池，供應(yīng)期將超過2030年。

像長城汽車、大眾汽車集團(tuán)、戴姆勒等集團(tuán)已經(jīng)和電池企業(yè)加強(qiáng)了合作關(guān)系。最近外媒報道還表示，寧德時代將會在特斯拉上海工廠附近建設(shè)一家年產(chǎn)能超過80GWh的電池工廠，此次建廠之后，特斯拉和寧德時代的合作關(guān)系還會進(jìn)一步加深。

上面這些案例都反映了同樣一件事——車企正在和電池企業(yè)建立更深的合作關(guān)系。這也說明了車企在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)走了一圈后，發(fā)現(xiàn)在動力電池領(lǐng)域還是需要借助動力電池企業(yè)的幫助。

02.貿(mào)然進(jìn)場并不明智

看到這里你可能會疑問，為何短短幾個月的時間，車企的態(tài)度就發(fā)生了這么大的變化呢？

要搞清楚這個問題，首先需要明白車企在做什么事情。

事實上，大多數(shù)車企雖然也在進(jìn)行動力電池的研發(fā)工作，但其做的事情和電池企業(yè)做的并不相同，車企的研發(fā)更多集中在電池的驗證環(huán)節(jié)，多數(shù)車企都是直接從動力電池企業(yè)購買電池，然后車企將會對電池進(jìn)行測試和驗證，有一些車企還會自己掌控電池包的組裝過程，并且對電池包進(jìn)行測試和驗證。

車東西此前在參觀華晨寶馬沈陽工廠的時候，寶馬方面就是直接從寧德時代采購電池，然后在自己的工廠里完成測試驗證，并根據(jù)自己的需求完成電池包的組裝。

除了極少數(shù)幾家車企直接參與到電池的生產(chǎn)階段，別的車企都沒有涉及電池生產(chǎn)這一環(huán)節(jié)，那么多數(shù)車企為何一直沒有下場生產(chǎn)電池呢？

車東西認(rèn)為可能有幾個原因：首先，動力電池領(lǐng)域的技術(shù)門檻比較高，車企在進(jìn)行電動化之前極少會在這方面增加投入和研發(fā)，所以車企在這方面還存在技術(shù)短板。

即使強(qiáng)如特斯拉，在決定自己要做動力電池的時候，也需要收購相關(guān)的電池企業(yè)。2019年，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣13.95億元）的價格收購了電池技術(shù)公司Maxwell，這份收購在當(dāng)年來看，溢價幅度達(dá)到55%。


讓一向以節(jié)儉著稱的特斯拉愿意溢價拿下這家公司，也正是因為特斯拉在電池技術(shù)方面存在短板。

其次，車企如果想要從頭開始進(jìn)行動力電池的研發(fā)，也需要車企投入大量的時間和精力，甚至還要向這一項目投資很多資金，像寧德時代這樣的電池企業(yè)巨頭去年一年的研發(fā)投入都達(dá)到了35.7億元，這樣的單項投資對于很多車企來說都是難以接受的，畢竟很多車企全年的研發(fā)投入也不過如此。

還有一點(diǎn)比較重要的是，電池的生產(chǎn)需要單獨(dú)的生產(chǎn)線，而動力電池的產(chǎn)線建設(shè)也非常昂貴，從公開數(shù)據(jù)來看，建設(shè)一條產(chǎn)線動輒需要數(shù)億元的投資，這也意味著一個電池工廠的投資成本基本上都是數(shù)十億獲百億。

即使車企愿意耗費(fèi)大量資金選擇從頭建設(shè)電池工廠，也還面臨著產(chǎn)能無法迅速提升的問題，在制造業(yè)中，產(chǎn)量越多越容易攤薄成本，實現(xiàn)快速盈利，而車企從頭開始生產(chǎn)的話也將會導(dǎo)致生產(chǎn)成本居高不下。

所以從這些方面來看，貿(mào)然下場生產(chǎn)動力電池并不是一個明智的選擇，在歷史的長河中，已經(jīng)有企業(yè)宣布了放棄。貴為全球零部件企業(yè)老大的博世也曾在動力電池領(lǐng)域發(fā)力，在2018年2月28日，博世正式宣布不會生產(chǎn)電池單元。

時任博世集團(tuán)管委會成員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander給出的理由中就包括了全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時代、松下、三星SDI、LG、比亞迪）主導(dǎo)，后來者很難在這一市場占到什么優(yōu)勢。

這也是動力電池市場長期以來的格局，幾大電池企業(yè)已經(jīng)在這一領(lǐng)域深耕多年，其領(lǐng)先優(yōu)勢還將會持續(xù)下去。

03.先行者更有優(yōu)勢

看完車企在電池上的難點(diǎn)，再來看一下電池企業(yè)的研發(fā)布局，就更能理解電池企業(yè)為何具備不可替代性了。

像寧德時代的這樣的行業(yè)巨頭在2011年就成立了，此后一直在動力電池領(lǐng)域發(fā)力，而創(chuàng)始人曾毓群更是在1999年就進(jìn)入了電池領(lǐng)域，經(jīng)驗豐富且技術(shù)能力出眾。

同時電池企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)一直是動力電池，所以其研發(fā)投入會更多，研發(fā)人員的團(tuán)隊規(guī)模也更大。寧德時代2021年第一季度財報顯示，今年1～3月，寧德時代在研發(fā)上的投資金額約為11.8億元，去年同期為6.4億元，研發(fā)投入增長了84.88%。


而寧德時代第一季度的凈利潤約為55.83億元，研發(fā)投入幾乎占到了利潤的五分之一，也能夠看出寧德時代在研發(fā)上的投入力度了。

在研發(fā)人員方面，寧德時代也很舍得下功夫，2020年財報顯示，寧德時代技術(shù)人員共有5592人，員工總數(shù)則為33078，換言之，寧德時代的研發(fā)人員占到總員工數(shù)的17%，幾乎每五個人中就有一個是研發(fā)人員，這樣的比例非常驚人。

另外，電池企業(yè)多年積累的產(chǎn)能也非常重要。還拿行業(yè)巨頭寧德時代為例，2020年財報數(shù)據(jù)顯示，該公司目前的產(chǎn)能為69.1GWh，在建產(chǎn)能為77.5GWh，產(chǎn)能利用率為74.83%，年產(chǎn)量為51.71GWh，這一組數(shù)據(jù)均領(lǐng)先行業(yè)水平。

較高的產(chǎn)能還會帶來一個新的優(yōu)勢，規(guī)?；纳a(chǎn)對于電池生產(chǎn)成本的降低非常有效。也就是說，車企選擇和動力電池企業(yè)合作，既能夠獲得產(chǎn)能的支持，同時又能夠降低采購成本。

更重要的是，與車企的多線作戰(zhàn)不同，電池企業(yè)聚焦動力電池的同時也會進(jìn)行一些新的電池技術(shù)的開發(fā)。

目前的主流的動力電池路線是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，寧德時代也針對這兩種電池做了很多提升。如在去年推動了不起火的三元鋰電池，進(jìn)一步提升了三元鋰電池的安全性；寧德時代獨(dú)創(chuàng)的CTP技術(shù)也能夠提升磷酸鐵鋰電池的能量密度。

但同時，寧德時代也已經(jīng)在進(jìn)行一些新的動力電池技術(shù)的布局了。寧德時代在2016年就開始布局固態(tài)電池領(lǐng)域了，已經(jīng)研發(fā)出了容量為325mAh的聚合物鋰金屬固態(tài)電池，能量密度達(dá)300Wh/kg，可實現(xiàn)300周循環(huán)，容量保持率為82%，預(yù)計到2030年左右可以實現(xiàn)商品化。

曾毓群近期還透露了另外一種可能，即寧德時代將會在7月份的時候發(fā)布鈉電池，他認(rèn)為這種技術(shù)已經(jīng)成熟了。鈉電池主要就是采用鈉離子來代替鋰離子，相比鋰金屬，鈉金屬儲量更高、開采難度更低，原材料成本更低。鈉電池在面對擠壓、穿刺等情景時的安全性也更好。

除了寧德時代，也還有一些電池企業(yè)在進(jìn)行新電池技術(shù)的開發(fā)，在動力電池這條賽道上，這些先行者們無疑更有優(yōu)勢。

從這點(diǎn)上來看，電池企業(yè)除了掌握動力電池的主流技術(shù)路線之外，在一些未來電池技術(shù)方面也已經(jīng)取得了一定的成績。而車企對電池的理解和研究都還處在起步階段，對很多的技術(shù)的研發(fā)還比較基礎(chǔ)，無法跟上電池技術(shù)的迭代，這就導(dǎo)致車企的前期研究可能會成為沉沒成本。

04.是伙伴而不是對手

在整個新能源汽車領(lǐng)域，動力電池一直都是非常緊俏的核心資源，很多車企都想保證自己的電池供應(yīng)，因而很多企業(yè)開始下場參與電池的研發(fā)。

但電池行業(yè)存在很高的技術(shù)壁壘，車企在這方面布局也還需要時間和資金，在這種情況下，動力電池企業(yè)仍然是車企最好的出路。

目前整個新能源汽車領(lǐng)域也有兩種趨勢非常明顯，一是車企選擇和電池企業(yè)簽訂更長的合作框架，確保自己未來的電池供應(yīng)情況，如長城直接和寧德時代簽署了十年的合作。

另一條路徑就是車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠，這點(diǎn)在海外企業(yè)中表現(xiàn)的尤為明顯，通用和LGC建立了合資工廠，最近福特也和SKI建立了合資工廠。

而這兩條道路都反映了同一件事兒——車企還無法離開動力電池公司的支持，還是那句老話：術(shù)業(yè)有專攻，車企和電池企業(yè)各有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，車企想要徹底取代動力電池公司幾乎不可能發(fā)生。