在遠(yuǎn)海中、江河上，大小船舶的煙囪里經(jīng)常冒出很大的黑煙。在7月5日上海結(jié)束的“水陸共治 保衛(wèi)藍(lán)天”沙龍上，生態(tài)環(huán)境部機(jī)動車排污監(jiān)控中心高工馬冬說，我國從2018年7月1號起，才對新建船實施第一階段的排放標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，對在用船舶目前排放還是“零標(biāo)準(zhǔn)”，即尚未提出大氣污染控制要求，船舶也沒有任何污染控制措施。
船舶已成為香港最大空氣污染源
交通運輸部《2017年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有七個在我國，寧波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸，連續(xù)9年位居世界第一。
但與貨車用的柴油相比，船舶和港作機(jī)械所用的燃料“更臟”，特別是遠(yuǎn)洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達(dá)車用柴油的3500倍。據(jù)《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報》數(shù)據(jù)，2017年，船舶排放的氮氧化物、顆粒物分別占移動源排放的11.7%、13.2%。
然而在上海、深圳這樣的港口城市，船舶排放的污染在大氣污染中所占比重更大。以上海為例，2015年研究顯示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物分別達(dá)25.7%、29.4%；香港環(huán)保署發(fā)布的2016年的空氣污染物排放清單顯示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM2.5、PM10高達(dá)49%、37%、38%和44%，已是香港最大排放源。
馬冬說，船舶和港口用的都是柴油機(jī)，主要排放污染物為氮氧化物和顆粒物，其中氮氧化物是霧霾的重要前體物，顆粒物則是霧霾的直接來源。而國際癌癥研究機(jī)構(gòu)（IARC）將柴油機(jī)尾氣列為一類致癌物。
我國低硫油僅占船用油消費總量3.5%
不過，船舶和港口大氣污染控制存在諸多難題。據(jù)交通運輸部發(fā)布實施的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》，要求自2018年起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量不高于0.5%的燃油。
馬冬說，目前我國硫含量低于0.5%的低硫油供應(yīng)僅占船用油消費總量的3.5%左右。與國際排放控制區(qū)要求硫含量2015年下降到0.1%，還存在較大差距。
此外，我國尚未建立統(tǒng)一的船舶港口排放清單編制方法，缺乏系統(tǒng)、全面的船舶保有量及活動水平統(tǒng)計數(shù)據(jù)及港口排放數(shù)據(jù)；我國還有長江、珠江、京杭運河等內(nèi)河水域，其港口吞吐量占36%。但目前，內(nèi)河船舶排放因子大多基于燃料消耗或單位貨物周轉(zhuǎn)量來計算，缺乏不同船型排放因子系數(shù)，漁船排放也缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)等。
目前，國際排放控制區(qū)一般為?；€外200海里封閉區(qū)域，而我國排放控制區(qū)僅覆蓋珠三角、長三角、環(huán)渤海三大重點水域?；€外12 海里，尚未覆蓋內(nèi)河水域。交通運輸部水運科學(xué)研究院總工彭傳圣研究員說，由于我國排放控制區(qū)面積小，很多船舶會在控制區(qū)外側(cè)行駛，以避免更換干凈燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。
摸清“家底”加嚴(yán)排放控制要求
“船舶數(shù)量多、流動性強(qiáng)，監(jiān)管難度大，只有聯(lián)防聯(lián)控，才能全面控制。”馬冬說，目前正在進(jìn)行的第二次全國污染源普查，首次將船舶等非道路移動污染源納入普查范圍。還應(yīng)盡快制定《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，通過測定船舶排放因子等，為精細(xì)化控制提供數(shù)據(jù)支撐。
我國船舶排放控制區(qū)在船用油硫含量水平、實施范圍、污染物控制種類等方面，與國際上還存在較大差異。馬冬建議，未來應(yīng)逐步加嚴(yán)船舶排放控制區(qū)要求，加快老舊船舶發(fā)動機(jī)改造及淘汰更新，推廣應(yīng)用SCR（選擇性催化還原裝置）、DPF（顆粒物過濾器）等排放后處理裝置；嚴(yán)厲打擊假冒偽劣、非法生產(chǎn)、銷售和使用劣質(zhì)船用油品等行為。（李 禾）
船舶已成為香港最大空氣污染源
交通運輸部《2017年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有七個在我國，寧波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸，連續(xù)9年位居世界第一。
但與貨車用的柴油相比，船舶和港作機(jī)械所用的燃料“更臟”，特別是遠(yuǎn)洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達(dá)車用柴油的3500倍。據(jù)《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報》數(shù)據(jù)，2017年，船舶排放的氮氧化物、顆粒物分別占移動源排放的11.7%、13.2%。
然而在上海、深圳這樣的港口城市，船舶排放的污染在大氣污染中所占比重更大。以上海為例，2015年研究顯示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物分別達(dá)25.7%、29.4%；香港環(huán)保署發(fā)布的2016年的空氣污染物排放清單顯示，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM2.5、PM10高達(dá)49%、37%、38%和44%，已是香港最大排放源。
馬冬說，船舶和港口用的都是柴油機(jī)，主要排放污染物為氮氧化物和顆粒物，其中氮氧化物是霧霾的重要前體物，顆粒物則是霧霾的直接來源。而國際癌癥研究機(jī)構(gòu)（IARC）將柴油機(jī)尾氣列為一類致癌物。
我國低硫油僅占船用油消費總量3.5%
不過，船舶和港口大氣污染控制存在諸多難題。據(jù)交通運輸部發(fā)布實施的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》，要求自2018年起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量不高于0.5%的燃油。
馬冬說，目前我國硫含量低于0.5%的低硫油供應(yīng)僅占船用油消費總量的3.5%左右。與國際排放控制區(qū)要求硫含量2015年下降到0.1%，還存在較大差距。
此外，我國尚未建立統(tǒng)一的船舶港口排放清單編制方法，缺乏系統(tǒng)、全面的船舶保有量及活動水平統(tǒng)計數(shù)據(jù)及港口排放數(shù)據(jù)；我國還有長江、珠江、京杭運河等內(nèi)河水域，其港口吞吐量占36%。但目前，內(nèi)河船舶排放因子大多基于燃料消耗或單位貨物周轉(zhuǎn)量來計算，缺乏不同船型排放因子系數(shù)，漁船排放也缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)等。
目前，國際排放控制區(qū)一般為?；€外200海里封閉區(qū)域，而我國排放控制區(qū)僅覆蓋珠三角、長三角、環(huán)渤海三大重點水域?；€外12 海里，尚未覆蓋內(nèi)河水域。交通運輸部水運科學(xué)研究院總工彭傳圣研究員說，由于我國排放控制區(qū)面積小，很多船舶會在控制區(qū)外側(cè)行駛，以避免更換干凈燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。
摸清“家底”加嚴(yán)排放控制要求
“船舶數(shù)量多、流動性強(qiáng)，監(jiān)管難度大，只有聯(lián)防聯(lián)控，才能全面控制。”馬冬說，目前正在進(jìn)行的第二次全國污染源普查，首次將船舶等非道路移動污染源納入普查范圍。還應(yīng)盡快制定《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，通過測定船舶排放因子等，為精細(xì)化控制提供數(shù)據(jù)支撐。
我國船舶排放控制區(qū)在船用油硫含量水平、實施范圍、污染物控制種類等方面，與國際上還存在較大差異。馬冬建議，未來應(yīng)逐步加嚴(yán)船舶排放控制區(qū)要求，加快老舊船舶發(fā)動機(jī)改造及淘汰更新，推廣應(yīng)用SCR（選擇性催化還原裝置）、DPF（顆粒物過濾器）等排放后處理裝置；嚴(yán)厲打擊假冒偽劣、非法生產(chǎn)、銷售和使用劣質(zhì)船用油品等行為。（李 禾）
