“目前，在新能源客車、貨車領域，企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題進一步加劇。”1月14日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在電動汽車百人會上如是說。


根據(jù)國務院辦公廳此前印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，到2020年時新能源產(chǎn)能規(guī)劃為200萬輛，累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。不過，現(xiàn)實中投身新能源造車的企業(yè)呈現(xiàn)出的熱情顯然更大。統(tǒng)計顯示，截至2016年底，已有32家中國企業(yè)在新能源汽車領域進行了產(chǎn)能布局，涉及投資總額達3110.58億元。到2020年，如果這些工廠全部如期投產(chǎn)并實現(xiàn)產(chǎn)能完全釋放，總產(chǎn)能將達到726萬輛。這其中既包括北汽、比亞迪等傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，也包括蔚來、樂視等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。

另一方面，新能源汽車的快速發(fā)展也刺激了動力電池等相關領域的發(fā)展。據(jù)悉，僅2016年投入動力電池領域的資金已超千億元，更有專家預測，當這些產(chǎn)能全部釋放后，動力電池將達到170Gwh/年的產(chǎn)能，這也將是需求量的7倍以上。

在新能源汽車蓬勃發(fā)展的表象下，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

產(chǎn)能目標高企

在目前問題尚未凸顯的乘用車領域，到2020年，部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已達446萬輛，涉及總投資額高達1361.08億元，這已經(jīng)超過2016年全年新能源汽車銷量的10倍以上。

“到2020年，北汽集團要實現(xiàn)新能源汽車年產(chǎn)銷65萬輛、北汽新能源50萬輛的目標。”據(jù)北汽新能源總經(jīng)理鄭剛介紹，2016年北汽新能源全年累計銷量突破5萬輛，同比增長156%。“2017年，北汽新能源的目標為17萬輛。”與此同時，到2020年北汽新能源的產(chǎn)能規(guī)模將達到80萬輛。

在北汽新能源的產(chǎn)銷規(guī)劃中，到2020年的增幅，幾乎呈幾何量級增長。與北汽新能源一樣，大多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)能方面均有著明確而龐大的規(guī)劃。如：到2020年，比亞迪計劃投資150億元實現(xiàn)60萬輛的產(chǎn)能；上汽集團計劃投資200億元實現(xiàn)60萬輛的產(chǎn)能；長城汽車計劃投資170億實現(xiàn)50萬輛的產(chǎn)能……根據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計，共有13家傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)在新能源產(chǎn)能方面公布了具體計劃。

而且，在目前問題尚未凸顯的乘用車領域，到2020年，上述傳統(tǒng)汽車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已達446萬輛，涉及總投資額高達1361.08億元，這已經(jīng)超過2016年全年新能源汽車銷量的10倍以上。

而在客車及貨車領域，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題則要明顯得多。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產(chǎn)企業(yè)到2020年有共計31萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃，投資總額也有589.5億元。

此外，包括蔚來、樂視、萬向、長江汽車等14家新進入的造車企業(yè)，涉及的投資總額約為1160億元。到2020年，如果這些產(chǎn)能全部釋放，將產(chǎn)生249萬輛的年產(chǎn)能。不過，對于新進入的造車企業(yè)來說，何時能夠拿到生產(chǎn)資質(zhì)還不確定。截至目前，國家發(fā)改委共發(fā)出八張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)牌照，而在這八家企業(yè)中，已經(jīng)開始造車的企業(yè)寥寥。

有數(shù)據(jù)顯示，當前生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)已超過200家，有超過300多家動力電池企業(yè)和系統(tǒng)供應商，其產(chǎn)品覆蓋了乘用車、客車、專用車等各類車型。此前，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)直言，當前在汽車領域已經(jīng)存在著明顯的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩問題。“尤其在新能源汽車領域，近些年增速很快，但出現(xiàn)了比較嚴重的低水平重復建設。”吳衛(wèi)表示，“在累計獲得生產(chǎn)許可的4000多個車型當中，實際上能夠投產(chǎn)的車型在1/4左右，很多車型的市場成熟度和競爭力并不是很強。”

不僅如此，2016年新能源汽車行業(yè)的增幅較前幾年已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的回落。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，遠遠落后于2015年產(chǎn)銷3.3倍和3.4倍的增幅。這也為各大汽車企業(yè)制定的龐大產(chǎn)能目標拉響警鐘。

原材料領域問題凸顯

“在工信部對準入（規(guī)范、強檢等）門檻提高后，我國新動力電池產(chǎn)業(yè)將面臨新一輪洗牌，可能由現(xiàn)在幾千家，變成100多家。”

“目前新能源汽車業(yè)低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能嚴重不足，優(yōu)勢企業(yè)和拳頭產(chǎn)品少，在國際上缺乏整體競爭力。”財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲直言。而這一問題，在動力電池領域表現(xiàn)得尤為突出。

據(jù)悉，2016年投入動力電池領域的資金已超千億元，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池將達到170Gwh/年的產(chǎn)能。按照電動大客車與電動乘用車1∶10的市場銷售比例來看，這樣的產(chǎn)能規(guī)模大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這可能是我國2025年后的目標。

不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于“技術水平偏低”。“電池標準缺乏，尤其是尺寸規(guī)格標準不足，沒有統(tǒng)一的制造規(guī)范，靠各家苦苦摸索。”深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤對中國動力電池制造的現(xiàn)狀表達了擔憂：“動力電池制造安全性面臨嚴峻挑戰(zhàn)。規(guī)模小，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。”陽如坤表示，“制造合格率低、安全差、成本高也是動力電池存在的突出問題。”

針對這些問題，“去年已經(jīng)組建了國家動力電池創(chuàng)新中心和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，組織行業(yè)發(fā)布了動力電池技術路線圖，明確了發(fā)展目標，引導社會投資。”苗圩表示。

目前，“高端材料還需要進口，缺乏核心的、原創(chuàng)核心專利，因此加大電池產(chǎn)業(yè)基礎研究成為當務之急。”北京理工大學教授、國家綠色二次電池項目首席科學家吳鋒直言。“在工信部對準入（規(guī)范、強檢等）門檻提高后，我國新動力電池產(chǎn)業(yè)將面臨新一輪洗牌，可能由現(xiàn)在幾千家，變成100多家。”吳鋒進一步表示，“實際上，韓國和日本都不超過10家。”

政策多維度引導

“行駛距離不能短、電池壽命不能降、電池組的比能量要提高、車身重量需要降低、電機高效率區(qū)要擴大、整車成本要降低、使用環(huán)境適應性要加強……擺在整車企業(yè)面前一堆的問題需要解決。”

針對結(jié)構(gòu)性過剩這一問題，苗圩提出了“嚴進”以及“提升”兩大思路。“我們加強產(chǎn)能調(diào)控，修訂了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定，提高了技術準入門檻，嚴防低水平重復建設。”苗圩表示，“針對‘散、小、弱’的發(fā)展，建立了產(chǎn)能預警機制，引導行業(yè)中企業(yè)合理地規(guī)劃產(chǎn)能發(fā)展計劃。”

在宋秋玲看來，國家制定新的財政補貼政策，正是對準入門檻提升的具體表現(xiàn)。據(jù)悉，新補貼政策的基本思路為：保持2016年~2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，通過調(diào)整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的準入門檻，建立健全監(jiān)管體系等系列措施，形成進一步扶優(yōu)扶強的財政補貼機制，凈化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，促進產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展。

不僅如此，2016年國家發(fā)改委還印發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》，要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，以保障新能源汽車產(chǎn)品的安全和性能。這些政策的密集出臺，同樣是國家提高新能源車準入門檻的具體舉措。

“按照新的補貼標準，整車企業(yè)必須調(diào)整計劃，提高產(chǎn)品的技術，否則很難干。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，“行駛距離不能短、電池壽命不能降、電池組的比能量要提高、車身重量需要降低、電機高效率區(qū)要擴大、整車成本要降低、使用環(huán)境適應性要加強……擺在整車企業(yè)面前一堆的問題需要解決。”

此外，宋秋玲建議加快建立市場化的扶持機制。“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒有實現(xiàn)從政策拉動型向市場驅(qū)動型的轉(zhuǎn)變，內(nèi)生發(fā)展動力依然不足。探索建立市場化的成效機制，即是國際通行的做法，也是未來政策調(diào)整的方向。”宋秋玲強調(diào)：“現(xiàn)在關鍵的問題是要加快建立實現(xiàn)與財政補貼退坡的平穩(wěn)接續(xù)，確保補貼退出后扶持力度不斷檔。”

以目前的形勢來看，國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)能儲備增速已經(jīng)遠遠超過銷量增速，但隨著政府補貼退坡以及管理機制進一步完善，這一新興領域的增長正在由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，增速也逐漸回歸理性。這就意味著，未來幾年新能源汽車雖然仍將保持高速增長，但整體規(guī)模并不會迅速提升，對于部分根基不穩(wěn)、尤其是多數(shù)車型尚未投產(chǎn)的生產(chǎn)企業(yè)而言，會直接從產(chǎn)能儲備階段跨入產(chǎn)能過剩階段，屆時這部分產(chǎn)能又將如何安置？