在第一臺(tái)電動(dòng)汽車誕生一百多年后，新能源車如今邁入新的發(fā)展里程。

“我一直有個(gè)夢(mèng)想，能夠坐太陽(yáng)能電動(dòng)車。”中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)付于武還記得，15年前，在一場(chǎng)中美大學(xué)生的太陽(yáng)能電動(dòng)車比賽中，中國(guó)只有清華大學(xué)代表隊(duì)所設(shè)計(jì)的一輛太陽(yáng)能汽車參賽。只是，當(dāng)時(shí)的太陽(yáng)能汽車都是賽車，根本無(wú)法乘坐。“我當(dāng)時(shí)想，什么時(shí)候我們有可以乘坐的太陽(yáng)能汽車。”付于武說(shuō)。

付于武當(dāng)時(shí)的心愿，在15年后得以實(shí)現(xiàn)。

日前，漢能對(duì)全球發(fā)布4款全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車。作為首批體驗(yàn)者之一，付于武乘坐全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車?yán)@行了一周后，他說(shuō)“這次算是圓了自己一個(gè)老汽車人的夢(mèng)。”

漢能方面表示，此次推出的這4款全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車不僅實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)駕乘，而且還完全具備了可商業(yè)化的基礎(chǔ)。此外，漢能全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車直接利用太陽(yáng)能發(fā)電，顛覆了傳統(tǒng)電動(dòng)汽車“續(xù)航里程”的概念，擺脫了傳統(tǒng)電動(dòng)汽車對(duì)充電樁的依賴，使汽車中短途“不插電無(wú)限行駛”成為可能。

而在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，漢能此次推出的全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車是對(duì)新能源汽車的一次重新定義，并且讓新能源車進(jìn)入到可以完全利用太陽(yáng)能這種人類終極能源的階段。

電動(dòng)汽車的前世今生

實(shí)際上，就在漢能宣布推出可商業(yè)化的全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車之前，以電動(dòng)汽車為代表的新能源車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)愈發(fā)激烈。除了特斯拉外，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商也正在不惜血本的投資新能源車市場(chǎng)，這其中包括了通用，大眾等。

其實(shí)，電動(dòng)汽車并非是新鮮事物，電動(dòng)汽車的歷史比現(xiàn)在最常見的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車要早，它至少已經(jīng)存在了100多年時(shí)間，并且曾一度還是最流行的汽車類型。



1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森給一輛四輪馬車裝上了電池和電動(dòng)機(jī)，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅(qū)動(dòng)的車輛。不過(guò)，這是一輛使用不能充電的初級(jí)電池驅(qū)動(dòng)的車輛。

到了1880年前后，愛迪生研發(fā)制造出一輛時(shí)速20英里的電動(dòng)汽車。“使用者可以自行為汽車充電。”紐約時(shí)報(bào)當(dāng)時(shí)是這樣報(bào)道的。

隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車的運(yùn)用在19世紀(jì)的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運(yùn)用。1859年法國(guó)物理學(xué)家、發(fā)明家噶斯頓·普朗特發(fā)明了可充電的鉛酸電池。30多年后，1896年美國(guó)一家公司推出可更換電池的電動(dòng)貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然后在使用時(shí)再以每里計(jì)交付充電及保養(yǎng)費(fèi)。

隨后，電動(dòng)汽車發(fā)展進(jìn)入到一個(gè)高峰。根據(jù)當(dāng)時(shí)美國(guó)的相關(guān)調(diào)查顯示，1900年，電動(dòng)汽車生產(chǎn)量占到美國(guó)汽車總產(chǎn)量的28%份額，所出售的電動(dòng)汽車總價(jià)值超過(guò)了當(dāng)年汽油和蒸汽汽車總和。

在早期的汽車消費(fèi)市場(chǎng)上，電動(dòng)車比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛有著更多優(yōu)勢(shì)：無(wú)氣味、無(wú)震蕩、無(wú)噪音、不用換擋和價(jià)格低廉，這形成了以蒸汽、電動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)三分天下汽車市場(chǎng)。愛迪生曾經(jīng)這樣贊賞過(guò)電力：“電力就是一切。不需要復(fù)雜精密的齒輪，沒有危險(xiǎn)，也沒有汽油的惡臭，甚至沒有噪音。”

然而，早期電動(dòng)汽車僅僅輝煌了20多年。

上世紀(jì)二十年代，由于美國(guó)石油的開發(fā)和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提高，電動(dòng)汽車在1920年之后漸漸地失去了優(yōu)勢(shì)。汽車市場(chǎng)逐步給內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車所取代。只有在少數(shù)城市保留著少量的有軌電車和無(wú)軌電車以及很有限的電瓶車。

自此，電動(dòng)汽車的發(fā)展停滯了半個(gè)多世紀(jì)。隨著石油資源滾滾流向市場(chǎng)，人們幾乎忘記還有電動(dòng)汽車的存在。

石油危機(jī)后的太陽(yáng)能汽車

電動(dòng)車在沉默數(shù)十年后，命運(yùn)的改變發(fā)生在上世紀(jì)90年代。

在先后經(jīng)歷了1973年、1979年和1990年三次石油危機(jī)后，全球油價(jià)迅速上漲，這就迫使各國(guó)積極尋找替代能源，開發(fā)節(jié)能技術(shù)，電動(dòng)汽車再次走進(jìn)視線。諸多汽車企業(yè)再次將目光投向電動(dòng)汽車甚至是基于太陽(yáng)能發(fā)電的太陽(yáng)能汽車。

在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動(dòng)轎車。1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar，1996年豐 田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV，1996年法國(guó)雷諾汽車的Clio，1997年豐田的Prius混合動(dòng)力轎車下線，1997年日產(chǎn)汽車世界上第一輛 使用鋰離子電池的電動(dòng)車Prairie Joy EV，1999年本田汽車發(fā)布、銷售混合動(dòng)力車本田洞察者。

而與以往有所不同的 是，1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)后，在各主要汽車廠家推出的各類電動(dòng)汽車的前后，利用太陽(yáng)能發(fā)電的新能源車也開始逐漸走進(jìn)人們的視野。1978年，世界 上第一輛太陽(yáng)能汽車便在英國(guó)研制成功，時(shí)速達(dá)到13公里。4年后，墨西哥研制出三輪太陽(yáng)能車，速度達(dá)到每小時(shí)40公里，由于這輛汽車每天所獲得的電能只能 行40分鐘，所以它還不能跑遠(yuǎn)路。



2003年澳大利亞太陽(yáng)能汽車比賽上，由荷蘭制造的“Nuna II”太陽(yáng)能汽車取得了冠軍，它以30小時(shí)54分鐘的時(shí)間跑完了3010公里的路程，創(chuàng)造了太陽(yáng)能汽車最高時(shí)速170公里的新世界紀(jì)錄。

中國(guó)也同樣開始致力于對(duì)太陽(yáng)能汽車的研發(fā)。

1984年9月，我國(guó)首次研制的“太陽(yáng)號(hào)”太陽(yáng)能汽車試驗(yàn)成功，這在當(dāng)時(shí)曾引起廣泛關(guān)注。太陽(yáng)號(hào)由湖北省金屬學(xué)會(huì)新技術(shù)開發(fā)公司的黃繩溥等六位中青年科技人員，僅用了56天時(shí)間研制成功。太陽(yáng)能汽車車頂上安裝了2808塊單晶硅片，組成10㎡的硅板，裝有三個(gè)車輪，車速20km/h，遇陰雨或晚上，靠?jī)蓚€(gè)高效蓄電池供電，可連續(xù)行駛100km。

在太陽(yáng)能汽車領(lǐng)域，中國(guó)的大學(xué)機(jī)構(gòu)也有嘗試。1996年清華大學(xué)研制出“追日”號(hào)太陽(yáng)能汽車，搭載我國(guó)自主研發(fā)的第五代電池板，太陽(yáng)能轉(zhuǎn)化率達(dá)14%。最高時(shí)速80km/h，造價(jià)7.8萬(wàn)美元。這在中國(guó)的太陽(yáng)能動(dòng)力汽車方面，也是一個(gè)標(biāo)志性的事件。

顯然，在石油危機(jī)爆發(fā)后，人們開始試圖通過(guò)電動(dòng)車或者是利用太陽(yáng)能發(fā)電的太陽(yáng)能汽車等新能源車，來(lái)擺脫對(duì)汽車以往對(duì)石油的過(guò)度依賴。

不過(guò)，就在新能源車開始受到關(guān)注的同時(shí)，人們也發(fā)現(xiàn)新能源車在發(fā)展過(guò)程中，無(wú)論是電動(dòng)汽車，還是更為環(huán)保的太陽(yáng)能汽車都遇到了瓶頸。

“將改變世界汽車行業(yè)的面貌”

新能源車前進(jìn)的道路并不平坦。

以電動(dòng)汽車為例，首先，充電接口標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，盡管目前交流慢充的接口標(biāo)準(zhǔn)已逐漸被大部分車廠接受，但關(guān)于直流充電，超級(jí)充電等快速充電方式，各個(gè)廠家的標(biāo)準(zhǔn)還無(wú)法統(tǒng)一。例如特斯拉在中國(guó)自己建設(shè)超級(jí)充電站的原因，就是因?yàn)橹袊?guó)的直流充電標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法在其車上應(yīng)用。

其次，充電樁數(shù)量不足或者分布不合理。居住在廣州的黃先生在接受媒體采訪時(shí)就表示，廣州海珠區(qū)為代表的老城區(qū)，是公共充電樁的“困難戶”，而一江之隔的北部，天河區(qū)和白云區(qū)，卻是公共充電樁布點(diǎn)相對(duì)密集的地區(qū)。公開報(bào)道顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，廣州的公共充電樁有90%左右集中在住宅小區(qū)，其中又有一大半是新建的小區(qū)或遠(yuǎn)離市區(qū)的小區(qū)。

再有，行駛里程也嚴(yán)重制約了電動(dòng)車發(fā)展。“現(xiàn)在每公斤電池存儲(chǔ)電能在0.08度電至0.15度電之間，這樣的存儲(chǔ)能力決定了電動(dòng)汽車一旦續(xù)航里程超過(guò)200公里，就必須靠增加電池重量來(lái)完成長(zhǎng)距離行駛。”廣汽研究院院長(zhǎng)黃向東曾公開表示。

不僅僅是電動(dòng)汽車遇到發(fā)展的瓶頸，誕生30多年的太陽(yáng)能汽車也不例外。

一直以來(lái)，受制于太陽(yáng)能發(fā)電技術(shù)以及晶硅無(wú)法與車身融合等的限制，太陽(yáng)能汽車大多停留在實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品上。

不過(guò)，據(jù)悉，目前日本本田公司正積極進(jìn)行電動(dòng)汽車和太陽(yáng)能技術(shù)的研究開發(fā)，并且已經(jīng)試制出搭載太陽(yáng)能電池的電動(dòng)汽車樣車。稍有遺憾的是，和日產(chǎn)公司一樣，其樣車的太陽(yáng)能目前僅是用于為車載空調(diào)及其他車載設(shè)備提供輔助電源。

將目光回到中國(guó)。剛剛過(guò)去的7月，薄膜太陽(yáng)能發(fā)電企業(yè)漢能集團(tuán)發(fā)布4款全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車，試圖解決新能源車所面臨的諸多難題。 


據(jù)了解，漢能全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車在光照5到6個(gè)小時(shí)的條件下，日均發(fā)電量8至10度，可以驅(qū)動(dòng)汽車行駛80公里左右，每年行駛2萬(wàn)公里以上，從而滿足城市常規(guī)交通代步需要。直接利用太陽(yáng)能，邊走邊沖的全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車，不僅使傳統(tǒng)電動(dòng)汽車擺脫對(duì)充電樁的依賴，而且還顛覆了續(xù)航里程概念，讓汽車中短途行駛成為可能。

漢能控股集團(tuán)董事局主席李河君表示，漢能全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車的高效得益于砷化鎵薄膜發(fā)電技術(shù)的高轉(zhuǎn)化率。經(jīng)美國(guó)國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證，漢能的柔性砷化鎵薄膜太陽(yáng)能發(fā)電技術(shù)最高轉(zhuǎn)化率達(dá)到31.6%，在同類技術(shù)中保持全球第一。

不僅如此，漢能砷化鎵薄膜太陽(yáng)能電池芯片柔軟可彎曲的優(yōu)勢(shì)也得以在汽車上得以展現(xiàn)。“汽車是技術(shù)與藝術(shù)的融合。如果汽車車身的太陽(yáng)能芯片是像硅晶片那樣，需要一塊一塊的擺，那么太陽(yáng)能芯片就無(wú)法與汽車優(yōu)美的曲線融合在一起。但是柔性可彎曲的砷化鎵薄膜太陽(yáng)能電池芯片，為我們解決了這個(gè)矛盾，讓太陽(yáng)能芯片制造與汽車制造走到了一起。”漢能方面相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

“這是人類對(duì)太陽(yáng)能技術(shù)應(yīng)用的重要探索，這種探索將改變世界汽車行業(yè)的面貌。”英國(guó)劍橋大學(xué)制造研究院教授史蒂夫?埃文斯這樣評(píng)價(jià)全太陽(yáng)能動(dòng)力汽車。