盡管漢能控股集團有限公司（以下簡稱“漢能控股”）旗下子公司漢能薄膜發(fā)電的復牌仍遙遙無期，但這似乎也無法阻礙李河君一心在太陽能業(yè)務上“狂奔”的姿態(tài)。

7月2日，李河君在北京一氣發(fā)布了四款“全太陽能動力汽車”，當晚意氣風發(fā)的他，臉上全然看不到因公司業(yè)務受阻而造成的一絲困擾。

“很多人都認為漢能完了，但其實，漢能最困難的時間已經(jīng)過去了，以后只會一天比一天好。”這位中國前首富聲稱。

當晚發(fā)布會結(jié)束后，面對一眾媒體對漢能提出種種圍繞造車的疑問，李河君仍顯得非常自信。事關(guān)漢能本次發(fā)布的四款太陽能汽車，其車型的相關(guān)配置、價格乃至投入金額等仍未有具體發(fā)布，這樣過于“概念化”的發(fā)布會不僅一再備受業(yè)界內(nèi)外質(zhì)疑。

“三年”是漢能控股集團副總裁、太陽能汽車事業(yè)部CEO高衛(wèi)民給出的太陽能汽車量產(chǎn)時間表，但顯然這對于剛涉整車制造的漢能來說并不是一個“充裕”的時間。

“所有人都可以反對，但如果我知道這是正確的，我就會努力去做！”面對質(zhì)疑，曾經(jīng)作為前首富的李河君，似乎早已有所準備。只是在時下中國這個全球最大的新能源汽車市場上，各大跨國車企以及本土汽車企業(yè)之間的競爭早已進入白熱化的階段，漢能最終能否憑借其優(yōu)勢在此占據(jù)一席之地，讓人關(guān)注。

“太陽能”之夢

7月2日晚，由李河君主持的那場規(guī)模高達4000人的發(fā)布會，在外界看來似乎多少有些宣告“回歸”的意味。

兩個月前，漢能薄膜發(fā)電宣布李河君辭任公司董事會主席及執(zhí)行董事一職，這天也剛好是漢能薄膜停牌剛滿一周年。2015年5月20日，漢能薄膜突然遭遇洗倉式下跌后緊急停牌至今未能復牌。

發(fā)布會當晚，站在臺上的李河君卻顯得格外意氣風發(fā)，接連發(fā)布了漢能Solar系列四款全太陽能動力汽車，分別是Hanergy SolarO、Hanergy SolarL、Hanergy SolarA及Hanergy SolarR四款車型。

據(jù)其介紹，該車型將直接利用太陽能發(fā)電，采用全球最高轉(zhuǎn)化率達31.6%的砷化鎵薄膜太陽能芯片。以Hanergy SolarA車型計算，車身表面鋪設的發(fā)電組件面積最大為7.5平方米，陽光照射5-6個小時可發(fā)8~10度電，可以驅(qū)動汽車每日行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，滿足日常交通需要。

同時，“汽車中短途不插電無限行駛”成為其一大賣點，也就是在有光照的條件下，連續(xù)行駛過程中，汽車可以“邊開邊充”，連續(xù)不間斷行駛的里程比一般的電動車多10%~15%左右。

按照漢能方面的說法，這樣的新能源汽車模式可謂擺脫了傳統(tǒng)電動汽車對固定充電設施的依賴，革命性地解決了汽車用戶尋找充電設施的“痛點”，大大降低了時間成本。

“若遇上陰雨天氣或長途出行需求，依靠配備的常規(guī)鋰電儲能電池，其續(xù)航里程也能達到350公里。”高衛(wèi)民宣稱。

有分析指出，漢能此次發(fā)布的全太陽能動力汽車，是在水電、太陽能薄膜發(fā)電之后，押寶“移動能源+”戰(zhàn)略的重要布局。

數(shù)據(jù)顯示，到2020年，我國各類移動能源產(chǎn)品潛在市場總規(guī)模達6萬億元，可以成為“十三五”期間拉動我國經(jīng)濟增長的新引擎。今年3月，身為“兩會”代表的李河君也專門在提案中提出了關(guān)于大力發(fā)展移動能源產(chǎn)業(yè)，助力國家供給側(cè)改革的建議。

作為薄膜太陽能技術(shù)路線的堅定擁護者，李河君計劃中的薄膜發(fā)電技術(shù)可廣泛應用于分布式發(fā)電、移動3C產(chǎn)品、可穿戴設備以及全太陽能動力汽車、太陽能無人機、衛(wèi)星等各種領(lǐng)域。而全太陽能動力汽車將成為由李河君發(fā)起這場新能源汽車“革命”中的一個重要切入口。

據(jù)《渭南日報》5月16日報道，渭南市政府與漢能控股集團有限公司簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，其中漢能把“年產(chǎn)30萬輛全動力太陽能汽車制造基地”進行落戶成為協(xié)議中一項關(guān)鍵內(nèi)容。同時，有媒體報道稱昆明也在爭取該項目，《昆明日報》6月8日的報道顯示，昆明高新區(qū)似乎也有意這個項目。報道稱，昆明高新區(qū)管委會副主任趙小平率隊前往漢能進行考察，雙方就漢能年產(chǎn)30萬輛全太陽能電動汽車生產(chǎn)基地等項目進行了商談。

根據(jù)漢能計劃，漢能全太陽能汽車將在未來兩到三年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，而據(jù)漢能方面表示，公司與陜西渭南簽訂了建設汽車制造基地的合作協(xié)議，相關(guān)進展會按照計劃推進，而與昆明方面目前正在接觸中。

但對于目前仍未拿到生產(chǎn)資質(zhì)的漢能來說，仍是李河君要面對的一大難題。

去年7月發(fā)改委出臺《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，允許非汽車制造企業(yè)生產(chǎn)純電動乘用車，但生產(chǎn)企業(yè)的資質(zhì)需要一定的審查，例如研發(fā)能力、試驗試制能力、生產(chǎn)及產(chǎn)品一致性能力、售后保障能力、社會責任等內(nèi)容，其中要求企業(yè)除了要求掌握電動車的核心技術(shù)以及整車正向研發(fā)能力外，還需要制造數(shù)量不少于15輛達到要求的試制樣車。

早前漢能在接受媒體采訪時表示，目前投資建設項目仍需要審批，也正在著手為上報發(fā)改委審批做相關(guān)準備工作，漢能將按照國家政策的要求，規(guī)劃通過兩年左右的努力，獲得國家的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

目前為止，獲得項目核準的只有北汽新能源和長江汽車兩家。

資金壓力下前行

事實上，即便漢能能夠解決新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)與技術(shù)等一系列問題，整車生產(chǎn)制造中需要大量人力以及資本的投入也是李河君無法回避的難題。

漢能太陽能汽車CEO高衛(wèi)民之前曾向搜狐財經(jīng)表示：“根據(jù)我多年的行業(yè)經(jīng)驗，全太陽能動力汽車最終量產(chǎn)之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。”

據(jù)漢能薄膜之前發(fā)布的2015年財報顯示，公司去年營業(yè)收入28.15億港元，同比下降70.73%；凈虧損122.34億港元，同比盈轉(zhuǎn)虧，這不僅是漢能薄膜發(fā)電自2011年借殼上市以來的首次年度虧損，虧損額也是前四年盈利總和的近兩倍。

這在外界看來，目前的業(yè)績多少與去年“5.20”事件有著密切關(guān)聯(lián)。

2015年5月20日，漢能薄膜發(fā)電股價突然暴跌，當日公司緊急停牌。兩個月后，香港證監(jiān)會宣布將漢能薄膜發(fā)電強制停牌，并對其進行調(diào)查，隨后公司相繼經(jīng)歷了高管變動、員工離職等多種風波。

雖然截至目前，監(jiān)管層對于漢能的調(diào)查仍然沒有公開消息發(fā)布，但發(fā)布會當晚，李河君在談起此事時，卻表示“感謝做空者”，同時稱漢能最困難時期已過去， “已經(jīng)還了很多錢給銀行，銀行等金融機構(gòu)對漢能的信心已經(jīng)在恢復，國家在支持，銀行也在支持”他表示。

此前香港證監(jiān)會在公布漢能遭受強制停牌的原因中，曾表示了對于上市公司漢能和母公司漢能控股及其聯(lián)屬公司的關(guān)聯(lián)交易的關(guān)注。外界對公司的質(zhì)疑也集中在巨額的關(guān)聯(lián)交易上。但漢能一直表示關(guān)聯(lián)交易合規(guī)。“近幾年的所有關(guān)聯(lián)交易，上市公司都嚴格遵守了相關(guān)規(guī)則。”

雖然李河君辭去了漢能薄膜發(fā)電董事會主席的職位，但是他仍然是公司的最大股東。據(jù)港交所權(quán)益披露信息顯示，李河君持有漢能薄膜發(fā)電的股份仍達74.75%，已快達到香港證監(jiān)會允許的上限。

對此，李河君則表示希望大股東股權(quán)比例下降一點，并同時已專門成立投資管理部，隨時開放股權(quán)、技術(shù)、資源、人才等，歡迎對薄膜方面有戰(zhàn)略判斷的戰(zhàn)略家投資漢能。

值得注意的是，雖然國家對新能源汽車仍有著一定的補貼，但目前政府僅針對純電動和插電式強混新能源汽車提供資金支持，而對太陽能汽車的補貼還遲遲沒有相關(guān)政策出臺。

有分析稱，從能源消耗和污染排放的角度看，汽車驅(qū)動力來源于陽光的太陽能汽車，比依靠火電、水電設施發(fā)電驅(qū)動的純電動和插電式強混新能源汽車更為環(huán)保。而在國外，太陽能汽車的研發(fā)一般會得到政府的支持。

根據(jù)相關(guān)的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1∶1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發(fā)放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。

例如一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬元。按照2020年要實現(xiàn)新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。

“目前國電大概5毛一度，而太陽能發(fā)的電是7毛一度，其實以用電成本來說還有著一定的差距，加上太陽能板的成本還沒有降下來，未來太陽能汽車要普及到民用層級仍需較長一段時間。”東軟管理咨詢（上海）有限公司資深咨詢顧問張翔博士對時代周報記者稱，根據(jù)目前已制造出來的太陽能汽車來看，大部分由于減重都需要碳纖維材料，因而在成本上很難下來。

汽車分析師張仁亦對時代周報記者表示，目前特斯拉、比亞迪等走得比較前面的新能源汽車企業(yè)都紛紛加碼了在太陽能方面的投入，可以預見這將是未來新能源汽車發(fā)展的一個重要方向，只是太陽能動力汽車何時能真正成型需要等待，國家是否對此進行政策補貼也需要時間驗證。

李河君講述的這則太陽能汽車“故事”，顯然仍有很多后續(xù)待補充，但毫無疑問的是，這或?qū)⑹瞧渎殬I(yè)生涯中色墨濃重的一筆。