如果加氫站能像加油站一樣隨處可見，F(xiàn)CV的商業(yè)版圖會(huì)不會(huì)迎來發(fā)展的黃金期？

近日，繼廣東、河北等地后，又一地明確制氫加氫站可不入化工園區(qū)，綠氫生產(chǎn)不需?；吩S可！今年以來，包括遼寧沈陽吉林、河北在內(nèi)的多地紛紛發(fā)布可再生能源制氫在?；吩S可方面的政策許可。

雖然只是地區(qū)探索性的一步，但卻釋放出了不一樣的信號(hào)，為氫能產(chǎn)業(yè)鏈從制氫環(huán)節(jié)源頭上進(jìn)行了松綁。

對(duì)此，業(yè)界認(rèn)為，此舉有助于降低當(dāng)?shù)貧錃庵圃斐杀荆龠M(jìn)氫能行業(yè)發(fā)展。

11月24日，新疆爾津縣人民政府也再次發(fā)布關(guān)于公開征求對(duì)《布爾津縣加氫站管理辦法（暫行）（征求意見稿）》意見的公告，文件指出：允許在非化工園區(qū)建設(shè)制氫加氫一體站。

加入的地區(qū)越來越多，加氫站的松綁能否成為各地發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的跳板，推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)的破冰。

松綁卸重

繼1995年5月世界第一座加氫站在德國慕尼黑機(jī)場(chǎng)建成后，世界各國相繼開始了加氫站建設(shè)進(jìn)程，我國于2006年迎來第一座燃料電池加氫站，隨后中國的加氫站進(jìn)入長(zhǎng)達(dá)10年的緩慢發(fā)展期。

在2006—2015年，我國所建成的加氫站主要為燃料電池實(shí)驗(yàn)車輛、城市燃料電池示范公共汽車提供加注服務(wù)，尚未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

2016年后，中國加氫站建設(shè)迎來快速發(fā)展時(shí)期，截至2023年上半年，我國已建成加氫站350余座，約占全球總數(shù)的40%，位居世界第一。

“加氫站數(shù)量變化圖” （第一元素網(wǎng)整理）

但遺憾的是，數(shù)量的攀升并不意味著真正投入運(yùn)行。

制約我國現(xiàn)階段加氫站發(fā)展的最大絆腳石是其綜合建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本較高。

而加氫站審批困難、辦證思路不清晰、項(xiàng)目難落地、運(yùn)營(yíng)成本的保障等問題也貫穿在加氫站建設(shè)運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過程當(dāng)中。

雖然各地政策支持，但在實(shí)際建設(shè)過程中，還是被“安全、標(biāo)準(zhǔn)”的鎖鏈捆綁。據(jù)悉，至少一半以上的加氫站由于未取得燃?xì)饨?jīng)營(yíng)許可與氣瓶充裝許可等許可證而速發(fā)正式對(duì)外加注運(yùn)營(yíng)。

國內(nèi)加氫站管理辦法等相關(guān)文件還未完善，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失以及政策的不明確等因素使得部分站點(diǎn)“望站興嘆””，加氫站的實(shí)際投運(yùn)情況并不樂觀。

我國加氫站的服務(wù)對(duì)象為氫燃料電池汽車，加氫站和氫燃料電池汽車的是雙向的，氫燃料電池汽車的數(shù)量不僅能夠影響加氫站的盈利，氫燃料電池汽車的實(shí)際運(yùn)行也受到加氫站布局投運(yùn)的限制。

“燃料電池汽車產(chǎn)銷及保有量” （第一元素網(wǎng)整理）

2022年，全國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到3628輛、3367輛，相比2021年同期分別增長(zhǎng)105.4%和112.8%；截至2022年底，全國燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷售1.2萬輛。

但300多座加氫站的整體負(fù)荷率較低，目前尚未能達(dá)到真正的“車、站配套”。

雖然在數(shù)量上達(dá)到了300多座，但由于受到高運(yùn)營(yíng)成本以及加氫站布局不合理等因素的影響，真正服務(wù)配套的燃料電池汽車數(shù)量卻并未達(dá)到應(yīng)有的數(shù)字。

此外，長(zhǎng)久以來，影響我國加氫站終端氫氣售價(jià)的主要因素是氫氣成本價(jià)格（70%），其中包括氫氣原材料（50%）、氫氣生產(chǎn)運(yùn)輸成本（20%），占據(jù)三分之二的儲(chǔ)運(yùn)成本炒熱了氫氣的價(jià)格。

給加氫站解綁，允許園外制氫的政策在無形中為加氫站成本的下降提供了臺(tái)階。

采取制加氫一體模式，減少中間儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)，降低氫能產(chǎn)業(yè)成本，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。允許制氫加氫一體站走出化工園區(qū)，解決“車-站-氣”協(xié)同矛盾，優(yōu)化加氫基礎(chǔ)設(shè)施布局，利于氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這是一個(gè)雙向利好的過程。

好風(fēng)憑借力

制氫加氫一體站在國外早有實(shí)踐，在我國，氫氣從化學(xué)工業(yè)品到能源的轉(zhuǎn)變過程中，氫氣的制取始終沒有走出化工園區(qū)。

不少業(yè)內(nèi)專家和從業(yè)者開始呼吁，加氫站走出化工園區(qū)，適應(yīng)新的應(yīng)用場(chǎng)景，亟需新的法規(guī)政策的出臺(tái)為氫能產(chǎn)業(yè)服務(wù)。

最初國內(nèi)對(duì)于加氫站的角色主要是“示范”的要求，國家層面的加氫站補(bǔ)貼政策幾乎為零，但隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，各方都認(rèn)識(shí)到加氫站建設(shè)不能再遇冷了。

首先是對(duì)尚存在缺失以及過時(shí)的國內(nèi)氫能和加氫站標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行完善出新，大多是近十年頒布的，經(jīng)過多年的發(fā)展，我國加氫站技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體 系逐漸完善，但仍有部分標(biāo)準(zhǔn)較為陳舊或缺失。

直到2021年這種情況隨著《加氫站技術(shù)規(guī)范（2021 年修訂版）》的發(fā)布才有所改善，各地也認(rèn)識(shí)到加氫站產(chǎn)業(yè)建設(shè)的重要性，秉持著適度超前建設(shè)的原則對(duì)加氫站建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的初期階段進(jìn)行政策上的補(bǔ)貼和支持。

當(dāng)前階段不少加氫站也正是借著這股政策的東風(fēng)拔地而起。

目前已有多省市政府發(fā)布加氫站建設(shè)補(bǔ)貼，示范城市大多按照加氫站設(shè)備投資額或整體投資額的比例給予補(bǔ)貼，最高補(bǔ)貼額200-300萬元不等。

此次多地接連試水“加氫站出走”計(jì)劃，對(duì)苦于儲(chǔ)運(yùn)成本的加氫站來說是一個(gè)機(jī)會(huì)，制氫加氫一體站的市場(chǎng)大開。

根據(jù)氫氣來源不同，加氫站可以分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站。

目前國內(nèi)已建成的加氫站中約90%的站點(diǎn)采取的是站外供氫模式，按照設(shè)計(jì)加注量1000kg/d、日均加注負(fù)荷50%計(jì)算：外供氫加氫站槍口加注成本55-60元/kg，其中氫氣到站成本約占76%，站內(nèi)運(yùn)營(yíng)成本占比24%。

制氫基地審批難，建設(shè)難；煤制氫、天然氣制氫、甲醇制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫、水電解制氫等不同渠道的氫氣難以保證質(zhì)量的一致性等種種問題都難以保障外供氫的穩(wěn)定供應(yīng)。

氫源價(jià)格和運(yùn)輸費(fèi)用使得外供站加注成本被拉高。

高企的生產(chǎn)成本使得企業(yè)盈利空間受到限制，制氫加氫一體站的優(yōu)勢(shì)明顯，同規(guī)格下，在電價(jià)為0.45元/千瓦時(shí)情況時(shí)，堿性水電解與PEM電解水制氫成本分別為26元和39元。

雖然制氫加氫一體站在氫源成本上得到控制，但建設(shè)成本的高企還是令人望而卻步，另外，安全問題始終是一條紅線，對(duì)于站內(nèi)制氫氫氧混合的隱患還需提高警惕。

加氫站是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，加氫站不破冰，就不能說氫能產(chǎn)業(yè)真正迎來春天，面對(duì)政策的放開，各地目前尚持觀望之態(tài)，但這是一個(gè)信號(hào)，降低加氫站的運(yùn)維成本，推進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)大的向好信號(hào)。