為促進純電動乘用車技術(shù)進步，保障行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展，近日工信部正式對推薦性國家標準《純電動乘用車技術(shù)條件》公開征求意見。除了對純電動乘用車的部分技術(shù)條件進行修訂以外，文件明確，四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，名為“微型低速純電動乘用車”，并對這一產(chǎn)品提出了相關(guān)技術(shù)指標和要求。

消息公布后，反響不一。有業(yè)內(nèi)人士認為，由于長期以來一直缺乏相應(yīng)的標準，導(dǎo)致微型低速電動車產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，不但影響了道路交通秩序，而且還引發(fā)了不少交通安全事故，文件出臺后有利于規(guī)范管理，并維護道路交通參與者的人身安全；但也有人直言，升級后的微型低速電動車產(chǎn)品與目前已經(jīng)上市的五菱宏光MINIEV并無太大差別，再加上為符合更高要求進行產(chǎn)品升級，研發(fā)費用的上升意味著價格的提高，這將大大降低微型低速電動車的市場競爭力。

在筆者看來，雖然文件有些“姍姍來遲”，但非常有必要。近年來，盡管相關(guān)部門一直很重視對低速電動車的監(jiān)管，但這類產(chǎn)品始終游走在法規(guī)之外，導(dǎo)致執(zhí)法困難。此外，缺乏標準是低速電動車產(chǎn)品魚目混珠的根本原因，因此不管當前對產(chǎn)品的要求偏高還是偏低，標準的發(fā)布勢在必行。

其次，文件出臺對于低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，利大于弊。不可否認，這會讓低速電動車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷“陣痛期”，為了符合相關(guān)標準和要求，企業(yè)需要加大研發(fā)投入，經(jīng)營壓力陡增。但是，不經(jīng)歷“陣痛”，產(chǎn)業(yè)怎么可能朝著更加健康有序的方向發(fā)展？在當前五花八門的低速電動車產(chǎn)品中，如果標準一直缺位，企業(yè)很容易陷入惡性競爭，并有可能降低產(chǎn)品的安全性和可靠性，“劣幣驅(qū)逐良幣”不可避免?；诖耍瑯藴蕦⑵鸬揭I(lǐng)行業(yè)技術(shù)升級的作用，幫助有實力和更優(yōu)秀的企業(yè)脫穎而出，從而淘汰掉那些不合格的企業(yè)與產(chǎn)品，這也是對社會和消費者負責(zé)任。事實上，由于近些年政策的收緊、監(jiān)管的加嚴，低速電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始走上了轉(zhuǎn)型升級的道路。

再則，站在社會安全和消費者生命財產(chǎn)安全的角度來看，加強監(jiān)管至關(guān)重要，標準體系的建立將成為監(jiān)管的標尺。據(jù)了解，在低速電動車的消費人群中，有些是不懂交規(guī)，有些則是因為沒有牌照故意違反交規(guī)，在所謂的便利性背后隱藏著巨大的安全隱患，對此必須嚴加管理。標準的出臺既有助于產(chǎn)品質(zhì)量的提升，更有助于加強道路交通安全管理。

不過，在保證安全的前提下，管理部門也應(yīng)該切實考慮到低速電動車消費者的實際使用需求，尤其是一些老年消費者，他們考取普通駕照的難度較大，且行車范圍相對較小，是否可以考慮適當降低獲取駕照的標準和要求，并針對低速電動車設(shè)立專用牌照，比如可規(guī)定該牌照不能在高速公路或人流量大的區(qū)域行駛。此外，產(chǎn)品的具體標準也可以考慮適當調(diào)整，尤其是續(xù)駛里程和能量密度，續(xù)駛里程達到100km以上的要求幾乎已經(jīng)與當前市面上普通的A00級電動車差別不大，這顯然不利于“轉(zhuǎn)正”后的低速電動車企業(yè)與五菱等傳統(tǒng)車企進行競爭，也就達不到鼓勵低速電動車轉(zhuǎn)型升級的目的了。