在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上，中國(guó)“拳打英美法，腳踢德日韓”的口號(hào)不僅實(shí)現(xiàn)了，而且?guī)缀跽紦?jù)全球裝機(jī)量的半壁江山。

根據(jù)SNE Research發(fā)布的今年1-4月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)，全球動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車上的裝機(jī)量從去年同期的26.8GWh上升至 65.9 GWh，同比增長(zhǎng)145.9%。


可以看出，疫情影響的消退以及新能源汽車滲透率的上升，使行業(yè)整體都搭上了熱銷的“火箭”。

但細(xì)分來看，平均分的提高掩蓋不了市場(chǎng)占有率的分化，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的“消化能力”，使寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電等中國(guó)企業(yè)“碾壓式”地一躍而起。

銷量倍增，快速拉動(dòng)中國(guó)電池業(yè)崛起

2021年1-4月，全球新能源汽車銷量約152.0萬輛，而中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年同期我國(guó)新能源汽車銷量共計(jì)73.2萬輛，同比增長(zhǎng)2.5倍，占全球銷量的48.2%。

盡管動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)“白名單”早就被取消，但對(duì)于已經(jīng)形成規(guī)模化的本土企業(yè)而言，“近水樓臺(tái)先得月”的便利，無疑使生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)更加輕松。


以寧德時(shí)代為例，利用產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)及特斯拉、蔚來等“大批量”的合作網(wǎng)絡(luò)，作為龍頭企業(yè)的寧德時(shí)代從去年年底便形成了對(duì)LG Energy Solution和松下等反超。今年前四個(gè)月來看，這樣的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)仍不斷擴(kuò)大。

顯然，在“一車一電池”的配套關(guān)系下，整車數(shù)量的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)使中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)占據(jù)上風(fēng)，而從車型的“帶電量”來看，純電動(dòng)汽車的主流趨勢(shì)，也帶來了更大的“單車裝機(jī)量”。


1-4月，我國(guó)純電動(dòng)乘用車車銷售占比高達(dá)84%，或許你已是習(xí)以為常，但橫向?qū)Ρ纫幌?，德?guó)、法國(guó)、荷蘭三家全球電動(dòng)車主要市場(chǎng)中，PHEV依舊霸占著統(tǒng)治地位，即使是推崇環(huán)保理念的荷蘭，BEV車型的銷量占比也僅僅達(dá)到65.5%。

本來賣的就不多，還有一大部分是電池容量較小的PHEV車型。這樣的新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，自然很難使國(guó)外動(dòng)力電池市場(chǎng)形成大幅度的上漲空間。

雙向承壓，“消化不良”難以避免

拋開全球數(shù)據(jù)的一片向好，作為連接原材料公司與主機(jī)廠商的中游企業(yè)，去年至今，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商的動(dòng)作，幾乎可以用三個(gè)詞來概括：蓋房、蓋房、還是蓋房。

無論現(xiàn)有訂單量大小，電池廠商們都定了個(gè)“小目標(biāo)”：建它100個(gè)G。

目前，寧德時(shí)代已規(guī)劃8大獨(dú)資生產(chǎn)基地，合計(jì)規(guī)劃產(chǎn)能超過410GWh，加上與上汽、一汽等主機(jī)廠商的合資建廠，寧德時(shí)代規(guī)劃產(chǎn)能超556GWh，預(yù)計(jì)今年年底可達(dá)到231GWh。

中航鋰電在全國(guó)布局了5大生產(chǎn)基地，今年量產(chǎn)、在建及開工的實(shí)際產(chǎn)能超過100GWh，“十四五”期間，規(guī)劃產(chǎn)能超過300GWh。

國(guó)軒高科在國(guó)內(nèi)建有8大生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)今年底產(chǎn)能將達(dá)到28GWh，2025年超過100GWh。


“大興土木”的益處顯而易見：規(guī)模效應(yīng)能夠帶來更低的制造成本和原材料采購(gòu)成本，提升更高的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力以及應(yīng)對(duì)大批量訂單的能力。

至于風(fēng)險(xiǎn)，無疑是現(xiàn)金流的沖擊及未來訂單量的不確定性。

現(xiàn)階段，電池荒的焦慮席卷著整個(gè)行業(yè)，鋰電池原材料的短缺不斷減緩著生產(chǎn)節(jié)拍。同時(shí)，下游供需關(guān)系方面，密集擴(kuò)張所帶來的產(chǎn)能增速已超過整車銷量增速，看似激昂的新能源汽車市場(chǎng)，似乎并不能追趕上廠房（產(chǎn)能）建設(shè)的“龐大規(guī)劃”。

“原料吃緊，需求增速不足”，在上下游兩方面壓力的持續(xù)作用下，密集擴(kuò)張的動(dòng)力電池企業(yè)，或許很難避免“消化不良”的結(jié)局。

龍頭企業(yè)施壓，二三陣營(yíng)發(fā)展受阻

小的企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)，龍頭企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)“平攤”。

伴隨龍頭企業(yè)壟斷趨勢(shì)的愈演愈烈，寧德時(shí)代不斷擴(kuò)產(chǎn)所帶來的現(xiàn)金、訂單壓力，正通過與車企的“長(zhǎng)期綁定”得到化解。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾明確表示，公司與下游車企的合作形式多樣，但是現(xiàn)金為王，車企可通過承包產(chǎn)線等方式獲得動(dòng)力電池。" 你能付錢把生產(chǎn)線買下來，我就給你蓋房子做動(dòng)力電池。你車企來包生產(chǎn)線，且時(shí)間要達(dá) 5 年至 10 年，要規(guī)劃好較長(zhǎng)一段時(shí)間的動(dòng)力電池產(chǎn)量。"

態(tài)度很高傲，但買賬的并不算少。

前有何小鵬為拿動(dòng)力電池，親自趕赴寧德時(shí)代總部斡旋一周，后有長(zhǎng)城汽車為了穩(wěn)定的電池供應(yīng)，與寧德時(shí)代簽下10年之約。

在電池荒的焦慮下，得到穩(wěn)定、可靠的動(dòng)力電池供應(yīng)，是主機(jī)廠商推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略的重要需求之一，也正是如此，短期與長(zhǎng)期利益間的權(quán)衡，使它們不得不選擇寧德時(shí)代。

畢竟，因缺乏電池而丟失的訂單，可比PPT里的自研電池重要的多。

雖然不能“隨買隨用”，但相比合資建廠，承包生產(chǎn)線的方式在穩(wěn)定供應(yīng)鏈的同時(shí)，也降低了車企投資成本。

而對(duì)于寧德時(shí)代來說，這樣的一番操作，能夠收割更多“用電量”較小的傳統(tǒng)車企，進(jìn)一步擠壓二三梯隊(duì)市場(chǎng)份額。


從2018年的“百團(tuán)大戰(zhàn)”，到如今十幾家的白熱化對(duì)決，似乎沒有一家動(dòng)力電池企業(yè)，逃得過“強(qiáng)者趨強(qiáng)、弱者退場(chǎng)”的行業(yè)特性。寧德時(shí)代的不斷壓迫，使話語(yǔ)權(quán)本就不高的二三陣營(yíng)企業(yè)，很難找到可以大批量消化產(chǎn)能的合作對(duì)象。

密集擴(kuò)產(chǎn)是大勢(shì)所趨，但產(chǎn)能提升所帶來的，是車企的快速消化？還是重壓之下新一輪的冗余？

對(duì)于大部分動(dòng)力電池廠商而言，或許后者的可能性更大。