近日，福特與寶馬宣布向美國固態(tài)電池企業(yè)Solid Power擴大出資，而在此前幾個月，蔚來、比亞迪等車企也公布了相關布局，仿佛就在一夜之間，固態(tài)電池成為了2021年起動力電池領域最熱的關鍵詞。那么，當前都有哪些企業(yè)選擇固態(tài)電池？與此前被廣泛應用的三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池相比，固態(tài)電池為何備受追捧？它的到來又將給消費者帶來什么改變呢？


“新老勢力”先后轉向固態(tài)電池

一直以來，動力電池都是電氣化時代頗受關注的關鍵環(huán)節(jié)，不過在最近一段時間，這一領域似乎出現(xiàn)了“新貴”——固態(tài)電池。

愛卡汽車從外媒獲悉，德國寶馬與美國福特在5月3日正式宣布向美國固態(tài)電池企業(yè)Solid Power擴大出資，再加上其他公司，此次Solid Power共計拿到了1.3億美元資金。而值得注意的是，這并不是近期唯一受到市場追捧的固態(tài)電池企業(yè)。2020年11月，一家名為Quantum Scape（簡稱QS）的美國固態(tài)電池企業(yè)借殼上市登陸美國紐交所，盡管銷售額為0，但市值一直超過1000億元，甚至股價最高時市值一度超過3000億元，成為股民口中的電池領域“妖股”。

在資本市場之外，近期在全球汽車市場中，固態(tài)電池產(chǎn)品也是高頻出現(xiàn)。國內(nèi)方面，2021年1月，蔚來汽車在NIO Day上正式宣布，其將在2022年發(fā)布一款單體能量密度達360Wh/kg的固態(tài)電池包產(chǎn)品，支持其新款車型ET7(參數(shù)|詢價)續(xù)航突破1000公里。2021年4月，長城汽車旗下的蜂巢能源宣布聯(lián)手中科院建設固態(tài)電池技術研究中心，計劃2025年在量產(chǎn)車上應用能量密度達350-500Wh/kg的固態(tài)電池。

國外方面，現(xiàn)代汽車正在加速推進固態(tài)電池的研發(fā)工作，并計劃在2025年試生產(chǎn)配備固態(tài)電池的電動車，2027年部分批量生產(chǎn)；QS預計最早將在2024年為大眾電動汽車生產(chǎn)固態(tài)電池；豐田汽車計劃在2025年與松下合作推出一款使用固態(tài)電池的限量發(fā)售的電動汽車；本田本年度將開始全固態(tài)電池生產(chǎn)技術驗證，并力爭應用到2020年代后期的車型上。

固態(tài)電池為什么能獲得市場的青睞？

從國內(nèi)的蔚來、長城再到國外的豐田、寶馬等跨國巨頭，就當前產(chǎn)品規(guī)劃來看，固態(tài)電池已然成為它們比拼的下一個關鍵戰(zhàn)場。而在動力電池市場的這種轉變背后，愛卡汽車行業(yè)頻道了解到，依舊是電池能量密度和安全的博弈。

眾所周知，按照材料劃分動力電池有多種技術發(fā)展路線。不過，當下市場中主流的只有磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種。其中，成本低、材料結構穩(wěn)定、安全性更高的磷酸鐵鋰電池，在能量密度、充放電功率以及體積上表現(xiàn)較差；能量密度更高、體積更小的三元鋰電池，成本高昂同時在安全性上則有所欠缺。由于彼此存在的優(yōu)劣，在過去幾年里，磷酸鐵鋰和三元鋰電池從來沒有以絕對性優(yōu)勢壓倒對方。但值得注意的是，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池當前這種“二分天下的和平局勢”已經(jīng)越來越脆弱。

伴隨著新能源汽車的不斷發(fā)展，當前市場對于動力電池的要求越來越高，無論是在續(xù)航、能量密度還是安全方面，優(yōu)缺點明顯的各類鋰電池已經(jīng)明顯不太適應新時代的要求。公開數(shù)據(jù)顯示，自2008年鋰電池應用到新能源汽車領域以來，動力電池的能量密度已經(jīng)由最初的100Wh/kg提高到250Wh/kg。行業(yè)普遍認為，300Wh/kg的能量密度將是液態(tài)電解質(zhì)鋰電池的天花板，這也就意味著，使用當前技術路線的動力電池產(chǎn)品的潛力幾近被榨干。

事實上，就在今年第七屆中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士陳立泉就曾當眾呼吁“固態(tài)鋰電池要大干快上，引領電動中國。”陳立泉表示，液態(tài)鋰電池容易引發(fā)安全憂慮，能量密度也已到達極限，下一步要發(fā)展固態(tài)電池，或者逐漸過渡到全固態(tài)鋰電池。

據(jù)了解，與磷酸鐵鋰/三元鋰電池不同，固態(tài)電池將液態(tài)電解質(zhì)替換為固態(tài)電解質(zhì)，不易起火和爆炸，極大地降低了熱失控風險，同時得益于封裝及冷卻的不同，固態(tài)電池可以在有限空間里進一步縮減電池重量，體積能量密度較液態(tài)鋰電池（石墨負極）提升70%以上，達到500Wh/kg。

值得一提的是，來自國信證券經(jīng)濟研究所整理的資料顯示，伴隨著固態(tài)電池規(guī)?；a(chǎn)以及工藝改進，其成本有望迅速降低。以輝能固態(tài)電池包為例，當其電芯產(chǎn)能達到 20GWh時，雖然電芯成本依然是相同能量密度的液態(tài)電芯的1.1 倍，但電池包成本只有98%；如果采用MAB（固態(tài)電池的一種架構），其成本僅有同類別液態(tài)電池的7成。

從實驗室到落地 固態(tài)電池仍需5-10年

從安全性、能量密度以及成本方面來看，固態(tài)電池都已經(jīng)完全打破了液態(tài)電解質(zhì)鋰電池身上的桎梏，甚至可以說是新能源汽車續(xù)航里程更上一層樓的希望所在。不過，任何一項新興技術從誕生到量產(chǎn)都需要走過很長一段時間，固態(tài)電池也不例外。

愛卡汽車行業(yè)頻道了解到，限制固態(tài)電池落地的核心技術難點就在于電解質(zhì)。當前，固態(tài)電池可根據(jù)電解質(zhì)的不同細分為四大技術路線：聚合物、薄膜、硫化物和氧化物。其中，日韓企業(yè)多采用硫化物固態(tài)電解質(zhì)技術路線，中國企業(yè)以氧化物路線為主，歐美企業(yè)發(fā)展則更為均衡，如寶馬福特押注的Solid Power主要研發(fā)基于硫化物的全固體電池，“妖股”QS固態(tài)電池走的是氧化物路線。不過，無論采用哪種電解質(zhì)材料，想要實現(xiàn)量產(chǎn)，都仍存在巨大的挑戰(zhàn)。


“薄膜固態(tài)電池和氧化物固態(tài)電池難以研制大容量動力或儲能電池；聚合物固態(tài)電池受限于現(xiàn)有PEO（聚氧化乙烯）材料體系，無法在室溫下工作且難以兼容高電壓正極；硫化物固態(tài)電池則面臨電解質(zhì)對空氣敏感、制造條件苛刻、原材料昂貴、規(guī)?；a(chǎn)技術不成熟等問題。”一位來自中國科學院物理研究所的相關專家告訴愛卡汽車，“受當前技術水平的限制，距離固態(tài)電池規(guī)?；慨a(chǎn)預計還需要5-10年時間。從液態(tài)到全固態(tài)，中間還應該通過一個‘固液混合’電池實現(xiàn)過渡。”

事實上，將于2022年量產(chǎn)的蔚來ET7采用的也是這種技術路線，而非一步到位的全固態(tài)電池。解釋起來比較拗口，但本質(zhì)上蔚來ET7的固態(tài)電池就是同時含有固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池，即過渡時期的“固液混合”技術路線。

至于全固態(tài)電池，各大動力電池企業(yè)以及主機廠也在想辦法攻克難關。據(jù)悉，寶馬和福特看好的Solid Power已經(jīng)開始生產(chǎn)20Ah的全固體電池，計劃2022年在試制生產(chǎn)線上生產(chǎn)大容量的100Ah的產(chǎn)品。寶馬電池技術主管Peter Lamp稱，拿到B輪融資后的Solid Power有望在未來10年內(nèi)量產(chǎn)供應電動車所需固態(tài)電池。QS則將量產(chǎn)時間定在2024年，并表示將與大眾集團成立合資企業(yè)生產(chǎn)固態(tài)電池，并為其電動車供應電池。

得到一汽、天際、蔚來以及愛馳青睞的國內(nèi)固態(tài)電池企業(yè)輝能科技此前同樣公布了時間節(jié)點，預計將在2023年進行試產(chǎn)，2024年量產(chǎn)。此外，愛卡汽車還了解到，輝能科技的原型電池已經(jīng)制造出來，質(zhì)量能量密度達到383Wh/kg，體積能量密度為1025Wh/L，循環(huán)測試可以做到500次。在這三家市場龍頭之外，豐田也是業(yè)內(nèi)公認的固態(tài)電池領域最有實力的玩家之一。按照規(guī)劃，豐田計劃于2021年推出原型車，2025年左右開始量產(chǎn)。

就目前各企業(yè)公布的信息來看，各家的全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間都非常接近，20205年已經(jīng)成為一個關鍵時間節(jié)點。而在此之前，如蔚來ET7一般采用的“固液混合”技術路線的產(chǎn)品將會搶先一步上市，動力電池市場新一輪比拼或許就此展開。圖片（來源：愛卡汽車）