從數(shù)據(jù)上看，經(jīng)過去年的市場(chǎng)低谷后，今年氫燃料電池車發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。但同時(shí)，技術(shù)水平差距大、成本較高、全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡等問題仍將制約產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

截至2月中旬，今年新招標(biāo)和中標(biāo)的氫燃料電池汽車數(shù)量在短短一個(gè)半月內(nèi)就達(dá)690輛，占2020年全年公開招標(biāo)數(shù)量的78.59%，比去年全年氫燃料電池汽車產(chǎn)量總數(shù)一半還多。

從數(shù)據(jù)上看，經(jīng)過去年的市場(chǎng)低谷后，今年氫燃料電池車發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。但同時(shí)，技術(shù)水平差距大、成本較高、全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡等問題仍將制約產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

利好政策不斷涌現(xiàn)

2020年9月，財(cái)政部等五部委發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，進(jìn)一步明確“調(diào)整補(bǔ)貼方式，以獎(jiǎng)代補(bǔ)，開展燃料電池汽車示范應(yīng)用”。隨后，為爭(zhēng)取進(jìn)入示范城市群，各地開始在地方政府的主導(dǎo)下加速產(chǎn)業(yè)布局。

根據(jù)補(bǔ)貼政策，加入示范城市群的城市4年內(nèi)應(yīng)推廣超過1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車，平均單車?yán)鄯e用氫運(yùn)營(yíng)里程超過3萬公里，同時(shí)建成并投運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全國(guó)多個(gè)城市共頒布了40多個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)政策。進(jìn)入2021年以來，各地利好消息仍不斷涌現(xiàn)。如2月19日，中石化發(fā)布公告稱，在未來5年間將布局近千座加氫站或油氫合建站；2月25日，《上海市加快新能源汽車發(fā)展實(shí)施計(jì)劃(2021-2025年)》提出，5年后上海的氫燃料電池汽車將達(dá)1萬輛，加氫站超過70座。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，隨著政策支持和示范城市群示范效應(yīng)逐步普及，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將在2021年迎來產(chǎn)銷量大幅增加的拐點(diǎn)。

今年銷量增長(zhǎng)空間大

“近期各地出臺(tái)很多利好政策，一方面是為爭(zhēng)取進(jìn)入示范城市群作最后的沖刺，另一方面也是為了自身氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。”一位不愿具名燃料電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，值得注意的是，示范城市群推出并不會(huì)暫停未進(jìn)入名單的城市發(fā)展腳步，“如果沒能拿到第一批示范名額，有意愿發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的城市群可能也會(huì)大力發(fā)展，爭(zhēng)取進(jìn)入第二、第三批示范城市群。”

值得注意的是，在去年9月補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)后，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量并未迎來預(yù)期中的大幅增長(zhǎng)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年全年燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。今年1月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成29輛和63輛。

據(jù)了解，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈一般會(huì)在第一及第二季度與下游廠商討技術(shù)方案、制定商務(wù)合同及根據(jù)訂單備貨，第三季度采購生產(chǎn)，第四季度確認(rèn)交付，這意味著今年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)潛力將在下半年顯現(xiàn)。事實(shí)上，這也可以從今年1月和2月新招標(biāo)和中標(biāo)的氫燃料電池汽車數(shù)量看出端倪。

東方電氣(成都)氫燃料電池科技有限公司市場(chǎng)營(yíng)銷部副部長(zhǎng)胡劍表示，在示范城市群政策引導(dǎo)下，今年氫燃料電池汽車市場(chǎng)發(fā)展空間較大，成為示范城市群的區(qū)域有望達(dá)千輛級(jí)市場(chǎng)規(guī)模，而尋求進(jìn)入第二批示范城市群的區(qū)域至少也能提供百輛級(jí)規(guī)模。

“在最終確定的示范城市群區(qū)域內(nèi)，氫能及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)迎來較快發(fā)展，先行先試，持續(xù)探索可能遇到的問題，并進(jìn)一步堅(jiān)定產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑與方向。”上述燃料電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。

核心技術(shù)國(guó)產(chǎn)化等問題待解

在政府主導(dǎo)加速布局下，氫能行業(yè)“熱”了起來，但同時(shí)，加氫難、整車成本高等問題不容忽視。

事實(shí)上，氫燃料電池車輛終端應(yīng)用發(fā)展速度不慢，但氫源問題解決及供應(yīng)體系建立速度仍緩慢，一定程度制約了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

尤為重要的是，定位問題始終困擾著我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。“這進(jìn)一步影響了加氫站審批流程明確及儲(chǔ)運(yùn)流程規(guī)?；葐栴}，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展速度和終端應(yīng)用需求之間的結(jié)構(gòu)性矛盾仍存。”業(yè)內(nèi)人士表示，值得注意的是，近年來終端用戶對(duì)燃料電池汽車的接受度雖有一定增加，但由于燃料電池在成本、技術(shù)等方面尚未形成具有競(jìng)爭(zhēng)力的條件，因此現(xiàn)階段對(duì)終端用戶的科普引導(dǎo)更為重要。

同時(shí)，企業(yè)應(yīng)不斷提升技術(shù)水平，“一花獨(dú)放不是春”，近年來，雖然相關(guān)企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)域有一定突破，且不斷縮小與國(guó)外先進(jìn)水平的差距，但從全產(chǎn)業(yè)鏈角度看，核心零部件及其他環(huán)節(jié)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程緩慢，仍有較大進(jìn)步空間。

胡劍也表示，我國(guó)在整車、系統(tǒng)和電堆方面均已全面布局，但在核心零部件方面，相關(guān)龍頭企業(yè)仍較少，關(guān)鍵零部件和基礎(chǔ)材料如質(zhì)子交換膜、催化劑等與國(guó)際先進(jìn)水平差距較大，目前仍依賴進(jìn)口，其國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程亟待提速。“隨著示范城市群名單確定，今年氫燃料電池汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)或加劇，因此市場(chǎng)對(duì)成本、產(chǎn)品質(zhì)量等都將有更高要求，在此條件下，產(chǎn)業(yè)的低成本、高質(zhì)量發(fā)展有望加速到來。”胡劍進(jìn)一步指出。