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正所謂，有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有恩怨情仇。而恩怨情仇的根源，其實(shí)是來自一條源遠(yuǎn)流長的“鄙視鏈”。
比如，玩英雄聯(lián)盟的看不起玩“農(nóng)藥”的、自由行看不起包團(tuán)旅游的、喝奶茶看不起加珍珠的、喝百事可樂看不起喝可口可樂的。
總之，遇到自己看不起的“青銅玩家”，分分鐘能撕出花兒來，心中的優(yōu)越感更是“舍我其誰”。
新能源車圈子里的鄙視鏈也是同樣道理：
一般車企根本就談不上是不是被埃隆·馬斯克看不起，大多時(shí)候是完全看不到而已。
大眾和特斯拉高管會(huì)面
相反，凡是被馬斯克嘲諷、瞧不起的公司，都至少從某個(gè)層面證明了自己的獨(dú)特價(jià)值：
比如，被馬斯克嘲笑產(chǎn)品力“不行”的比亞迪，市值已經(jīng)站上5000億，磷酸鐵鋰刀片電池搞得如火如荼。甚至被馬斯克暗諷抄襲的小鵬汽車，市值一度也超過了4000億人民幣。
馬斯克推上懟小鵬
我們要能夠意識(shí)到的一點(diǎn)是：能夠進(jìn)入馬斯克的敘事話語體系，預(yù)示著未來可能的更大價(jià)值。你需要先從被馬斯克“看不見”，到被馬斯克“看不起”，接下來才有機(jī)會(huì)被馬斯克“看不懂”和被馬斯克“追不上”。
在所有被馬斯克開了群嘲名單的新能源對(duì)手中，豐田Mirai及其代表的燃料電池路線，是被噴的最狠的:
豐田Mirai
豐田已經(jīng)推出了第二代氫燃料電池Mirai，相比第一代mirai650公里的續(xù)航，第二代Mirai續(xù)航里程可以輕松達(dá)到800公里，在美國售價(jià)也僅為40萬人民幣，與ModelS入門版價(jià)格幾乎持平。
在2015年的一次訪談中，馬斯克對(duì)氫燃料電池提出兩點(diǎn)挑戰(zhàn)：基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，以及氫氣的制備源于化石燃料。
在2019年特斯拉的股東大會(huì)上，馬斯克為了噴燃料電池，還玩起了諧音梗：
Fuel Cell（燃料電池）實(shí)際指的是Fool Cell（蠢貨電池），是“一大堆垃圾”；然后馬斯克說，燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“根本不可能成功”。
在馬斯克的敘事體系里，中國造車新勢力大多屬于抄襲貨；而豐田燃料電池則是完全另一個(gè)星球的怪物，要把他們徹底打爆！
01
超越鋰電池的“高維戰(zhàn)場”
馬斯克對(duì)中日新能源路線的嘲諷等級(jí)高下立判，反映了對(duì)中日對(duì)手的兩種截然不同的態(tài)度。
對(duì)馬斯克來說，那些依托中國市場，像素級(jí)模仿特斯拉的對(duì)手，雖然來勢洶洶，但短期內(nèi)還不會(huì)構(gòu)成威脅。
而且，馬斯克有理由認(rèn)為，如果中國車企只是復(fù)刻EV路線，那你最多做個(gè)老二，還不一定能坐穩(wěn)，而且也從另一個(gè)角度成功地幫助特斯拉把市場不斷做大，未來只等特斯來前來收割。
而獨(dú)辟蹊徑的豐田開辟燃料電池高維戰(zhàn)場，卻從另一個(gè)層面形成了令馬斯克坐立不安的威脅。
從創(chuàng)立開始，特斯拉一路橫掃全無敵，除了馬斯克是個(gè)天才這個(gè)顯而易見的原因之外，更重要的是，電動(dòng)車符合時(shí)代對(duì)于低碳環(huán)保低排放的要求。
盡管時(shí)至今日，從總的經(jīng)濟(jì)賬來看，電動(dòng)車還很難說的上比汽油車好多少：電動(dòng)車市場仍然需要大量資本開支來建設(shè)充電站和電池工廠，同時(shí)也花費(fèi)了難以想象的天量補(bǔ)貼來培育消費(fèi)者市場；
但是從各國政府和社會(huì)態(tài)度看，投資低碳環(huán)保電動(dòng)車企業(yè)，已成天然的正確，凡是投身新能源車的企業(yè)，自帶了融資優(yōu)勢，規(guī)?？梢匝杆贁U(kuò)大。
特斯拉就是憑借政府環(huán)保補(bǔ)貼，美國資本市場低成本融資優(yōu)勢，以及無窮無盡的看好特斯拉的環(huán)保資本來幫助打造基礎(chǔ)設(shè)施，加上馬斯克的天賦和運(yùn)氣，才成功打造了史上市值最大的新能源車巨頭。
在這場成功中，馬斯克的天賦和運(yùn)氣占了三分，電動(dòng)車賽道自帶的環(huán)保IP光環(huán)占了七分，兩者缺一不可。
而Mirai所在的燃料電池賽道恰恰擁有這一切：
燃料電池加氫站，可以憑借東亞基因的超強(qiáng)基建效率，無限復(fù)制；而燃料電池車制造端則可以依賴豐田低成本大規(guī)模制造能力。而從社會(huì)影響看，燃料電池排放效率和環(huán)保程度甚至要比電動(dòng)車還高，更容易受到社會(huì)追捧。
也就是說，如果同樣拿到驚人的補(bǔ)貼和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，燃料電池很有可能會(huì)復(fù)刻特斯拉的成功道路。
不難想象，如果一旦憑借環(huán)保IP起勢，豐田Mirai所在的賽道所很有可能會(huì)是特斯拉最大的對(duì)手。
02
優(yōu)勢：工作原理簡單，優(yōu)勢明顯
與馬斯克鐵嘴獨(dú)斷，把燃料電池打倒在地再踏上一只腳的看法不同，在2017年全球1000名汽車行業(yè)的高管問卷調(diào)查中，眾多見過大場面的高管們的結(jié)論是：
盡管目前氫燃料電池成本還很高，但氫燃料電池技術(shù)將從經(jīng)濟(jì)上最終超越電池驅(qū)動(dòng)技術(shù)。
燃料電池工作原理極為簡單：
進(jìn)入電池的氫氣在催化劑的作用，陽極的氫原子分解成氫質(zhì)子與電子，其中質(zhì)子進(jìn)入電解液中，被氧“吸引”到薄膜的另一邊，電子經(jīng)由外電路形成電流后，到達(dá)陰極。在陰極催化劑之作用下，氫質(zhì)子、氧及電子，發(fā)生反應(yīng)形成水分子，如圖。這是水的電解反應(yīng)的逆過程，因此水是燃料電池唯一的排放物。
燃料電池工作原理簡單，優(yōu)勢也同樣明顯：
1、 排放清潔：
氫燃料電池從發(fā)電到電池回收拆解幾乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水，其環(huán)保價(jià)值將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鋰電電動(dòng)車！
我們發(fā)展鋰電電動(dòng)車的關(guān)鍵原因之一，是保護(hù)環(huán)境，重新找回藍(lán)天白云、綠水青山。
但實(shí)際上，如果從全周期來看，鋰電電動(dòng)車的環(huán)保價(jià)值可能并不是十分理想。比如，給電動(dòng)車充電的這個(gè)電，往往是來自于火力燃煤發(fā)電；電動(dòng)車電池本身，也會(huì)造成污染。
氫能源汽車的運(yùn)行機(jī)理，說白了，就是氫氣和氧氣化合反應(yīng)生成水、電，放出熱量，產(chǎn)生電動(dòng)力，然后通過電動(dòng)機(jī)推動(dòng)車輛的行駛。汽車在行駛過程中無比環(huán)保，所排放的只有水，真正做到了零排放。
2、能量效率高：
氫能源能量密度極高，氫燃料電池在電池密度、性能等各方面都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)鋰電池！
就拿特斯拉來對(duì)比，特斯拉充滿電一次性最高可以續(xù)航 500 - 600公里，而 第二代豐田Mirai 可以輕松達(dá)到 800-900 公里。
3、補(bǔ)能耗時(shí)更短：
氫氣燃料電池汽車只需3到5分鐘就能充滿長途行駛所需的高壓儲(chǔ)氣罐（70Mpa），而不是等上幾個(gè)小時(shí)來充滿電。電動(dòng)汽車要做到這一點(diǎn)，就必須更換整組電池。充電最快的eslaModelS也至少需要20分鐘才能充滿電，但行駛的距離還不到氫氣燃料電池汽車的一半，這讓燃料電池汽車更方便日常使用。
擁有以上諸多優(yōu)勢，燃料電池汽車顯然會(huì)被諸多造車巨頭高管寄予厚望：說白了，只要錢到位，燃料電池車與汽油車、電動(dòng)車三分天下亦可徐徐圖之。
03
槽點(diǎn)：高成本和看不見的污染
當(dāng)然，一切看上去非常美好，但是沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)路徑，從底層邏輯看都有跳不開的大坑，燃料電池也不例外。
盡管燃料電池技術(shù)路徑早已成熟，樣板車也出現(xiàn)多年，但始終沒有推廣成功，主要是經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)。
首先，燃料電池車需要像汽油車一樣加氫。這里就面臨前文中馬斯克提到的第一個(gè)問題：缺乏足夠基礎(chǔ)設(shè)施。
加氫站網(wǎng)絡(luò)并不完善
縱觀全球，建成的加氫站已超過300座，但大部分加氫站集中在日韓、歐洲和北美地區(qū)，我國目前投入運(yùn)營的加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國家。
公開資料顯示，到2020年，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，其中日本、德國和美國將分別達(dá)到320座、400座和100座，中國加氫站數(shù)量會(huì)超過300座。
這個(gè)數(shù)量級(jí)與充電樁比起來就相形見絀了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年6月底，僅中國全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個(gè)，其中公共充電樁55.8萬個(gè)，數(shù)量位居全球首位。
其次，基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏恰恰是由于氫氣制備成本居高不下。加氫的成本還遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于加油，目前還離不開政府補(bǔ)貼。
加氫站建設(shè)成本組成
如圖，一座加氫站成本近1200萬，而一座加油站成本只有200萬左右。
而且除此之外，每臺(tái)燃料電池貨車補(bǔ)貼金額也居高不下，一輛輕型貨車在2019補(bǔ)貼金額上限30萬每車。這個(gè)政策引導(dǎo)同樣是要前期補(bǔ)貼，后期隨著規(guī)模擴(kuò)大逐漸把成本降下來。
補(bǔ)貼金額
在國家政策堅(jiān)持不懈的補(bǔ)貼之下，長期看，加氫站的成本隨著規(guī)模擴(kuò)大也可以進(jìn)一步降低，全球應(yīng)對(duì)氣候變化的堅(jiān)強(qiáng)決心，是在這個(gè)問題上持續(xù)燒錢的必要保證。
在這個(gè)問題上最好的歷史案例，恰恰是吃盡紅利的特斯拉：
特斯拉上海超級(jí)工廠
在中國基礎(chǔ)設(shè)施高效率的保證下，上海超級(jí)工廠在最短時(shí)間內(nèi)竣工，而中國市場大門敞開已經(jīng)成了特斯拉市值的堅(jiān)強(qiáng)保證，政府部門在新能源上的長期扶持，都從歷史上證明了，基礎(chǔ)設(shè)施缺口從來都不是問題——錢能解決的問題都不是問題。
所以，馬斯克指責(zé)燃料電池沒有基礎(chǔ)設(shè)施，完全沒有道理：電動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施本身也是在政府補(bǔ)貼之下從無到有，加氫站同樣可以復(fù)制這條路徑。
其次，制氫工藝并不環(huán)保。這就涉及到馬斯克說的第二個(gè)問題，認(rèn)為氫產(chǎn)生于不可再生的化石燃料制造。
我國氫氣來源廣泛且低廉，目前年制氫量2000萬噸左右，是全球第一大產(chǎn)氫國，當(dāng)前氫氣主要來源為化石能源制氫，占比96%，水電解制氫占比4%當(dāng)下燃料電池汽車規(guī)模較小，主要制氫依靠工業(yè)副產(chǎn)氫，制氫成本14.3-16.5元/kg；
化石能源制氫成本確實(shí)很低，但這個(gè)問題滑稽之處在于：如果用高碳排放的化石燃料制氫燃料，然后再加氫站加氫，宣稱自己是低碳出行，看上去總有那么一點(diǎn)點(diǎn)違和。
從這個(gè)角度說，馬斯克所言不無道理，不過，這個(gè)問題也不是完全沒有解決方案。
水電解法制氫的成本在不斷降低，碳排放量低，且在應(yīng)用水力、潮汐、風(fēng)能的情況下能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)70%以上?？梢韵胂?，如果未來與太陽能或風(fēng)能結(jié)合，水電解法制氫將成為主流路線。
還是那句話，馬斯克并不是不明白這件事有解決方案——非不能也，實(shí)不為也。電動(dòng)車和燃料電池車，路線上各為其主，瞧不起燃料電池同樣是個(gè)理性的選擇。
04
風(fēng)起2021
很明顯，燃料電池車比電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈還處在更早期的商業(yè)化階段，參照業(yè)績還不能夠判斷任何一家燃料電池公司的價(jià)值。
不過，我們可以參照上一次被馬斯克看不起的資產(chǎn)組合的表現(xiàn)：
◆ 中國造車新勢力蔚來，理想、小鵬和比亞迪，市值表現(xiàn)無需多言；
◆ 美股燃料電池的巴拉德動(dòng)力，在一年內(nèi)漲了10倍；
◆ A股億華通，在過去幾個(gè)月中市值翻倍。
我們可以看出，這些前后被馬斯克diss過的資產(chǎn)組合，都有一些共同點(diǎn)，他們多多少少都做對(duì)了一些事情：
如果電動(dòng)車是未來的趨勢，那么造車新勢力和比亞迪都已經(jīng)占據(jù)了很好的位置；
而如果燃料電池未來是區(qū)別于電動(dòng)車和燃油車的第三條道路，那么這將是一些車企彎道超車的好機(jī)會(huì)。而一旦產(chǎn)業(yè)政策上力度加大，億華通等企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)到來之后，直接可以降低成本，走上量產(chǎn)之路。
很簡單，億華通等本土企業(yè)自帶的核心的硬邏輯是幫助這些公司實(shí)現(xiàn)市值高速增長的底層代碼，而馬斯克的瞧不起并不能改變它們的基本面。
回溯馬斯克看不起組合，給我們的啟示是：下一次，當(dāng)鋼鐵俠開始diss某些公司的時(shí)候，我們應(yīng)當(dāng)豎起耳朵，也許，那就是下一輪最大的風(fēng)口。
比如，玩英雄聯(lián)盟的看不起玩“農(nóng)藥”的、自由行看不起包團(tuán)旅游的、喝奶茶看不起加珍珠的、喝百事可樂看不起喝可口可樂的。
總之，遇到自己看不起的“青銅玩家”，分分鐘能撕出花兒來，心中的優(yōu)越感更是“舍我其誰”。
新能源車圈子里的鄙視鏈也是同樣道理：
一般車企根本就談不上是不是被埃隆·馬斯克看不起，大多時(shí)候是完全看不到而已。
大眾和特斯拉高管會(huì)面
相反，凡是被馬斯克嘲諷、瞧不起的公司，都至少從某個(gè)層面證明了自己的獨(dú)特價(jià)值：
比如，被馬斯克嘲笑產(chǎn)品力“不行”的比亞迪，市值已經(jīng)站上5000億，磷酸鐵鋰刀片電池搞得如火如荼。甚至被馬斯克暗諷抄襲的小鵬汽車，市值一度也超過了4000億人民幣。
馬斯克推上懟小鵬
我們要能夠意識(shí)到的一點(diǎn)是：能夠進(jìn)入馬斯克的敘事話語體系，預(yù)示著未來可能的更大價(jià)值。你需要先從被馬斯克“看不見”，到被馬斯克“看不起”，接下來才有機(jī)會(huì)被馬斯克“看不懂”和被馬斯克“追不上”。
在所有被馬斯克開了群嘲名單的新能源對(duì)手中，豐田Mirai及其代表的燃料電池路線，是被噴的最狠的:
豐田Mirai
豐田已經(jīng)推出了第二代氫燃料電池Mirai，相比第一代mirai650公里的續(xù)航，第二代Mirai續(xù)航里程可以輕松達(dá)到800公里，在美國售價(jià)也僅為40萬人民幣，與ModelS入門版價(jià)格幾乎持平。
在2015年的一次訪談中，馬斯克對(duì)氫燃料電池提出兩點(diǎn)挑戰(zhàn)：基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，以及氫氣的制備源于化石燃料。
在2019年特斯拉的股東大會(huì)上，馬斯克為了噴燃料電池，還玩起了諧音梗：
Fuel Cell（燃料電池）實(shí)際指的是Fool Cell（蠢貨電池），是“一大堆垃圾”；然后馬斯克說，燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“根本不可能成功”。
在馬斯克的敘事體系里，中國造車新勢力大多屬于抄襲貨；而豐田燃料電池則是完全另一個(gè)星球的怪物，要把他們徹底打爆！
01
超越鋰電池的“高維戰(zhàn)場”
馬斯克對(duì)中日新能源路線的嘲諷等級(jí)高下立判，反映了對(duì)中日對(duì)手的兩種截然不同的態(tài)度。
對(duì)馬斯克來說，那些依托中國市場，像素級(jí)模仿特斯拉的對(duì)手，雖然來勢洶洶，但短期內(nèi)還不會(huì)構(gòu)成威脅。
而且，馬斯克有理由認(rèn)為，如果中國車企只是復(fù)刻EV路線，那你最多做個(gè)老二，還不一定能坐穩(wěn)，而且也從另一個(gè)角度成功地幫助特斯拉把市場不斷做大，未來只等特斯來前來收割。
而獨(dú)辟蹊徑的豐田開辟燃料電池高維戰(zhàn)場，卻從另一個(gè)層面形成了令馬斯克坐立不安的威脅。
從創(chuàng)立開始，特斯拉一路橫掃全無敵，除了馬斯克是個(gè)天才這個(gè)顯而易見的原因之外，更重要的是，電動(dòng)車符合時(shí)代對(duì)于低碳環(huán)保低排放的要求。
盡管時(shí)至今日，從總的經(jīng)濟(jì)賬來看，電動(dòng)車還很難說的上比汽油車好多少：電動(dòng)車市場仍然需要大量資本開支來建設(shè)充電站和電池工廠，同時(shí)也花費(fèi)了難以想象的天量補(bǔ)貼來培育消費(fèi)者市場；
但是從各國政府和社會(huì)態(tài)度看，投資低碳環(huán)保電動(dòng)車企業(yè)，已成天然的正確，凡是投身新能源車的企業(yè)，自帶了融資優(yōu)勢，規(guī)?？梢匝杆贁U(kuò)大。
特斯拉就是憑借政府環(huán)保補(bǔ)貼，美國資本市場低成本融資優(yōu)勢，以及無窮無盡的看好特斯拉的環(huán)保資本來幫助打造基礎(chǔ)設(shè)施，加上馬斯克的天賦和運(yùn)氣，才成功打造了史上市值最大的新能源車巨頭。
在這場成功中，馬斯克的天賦和運(yùn)氣占了三分，電動(dòng)車賽道自帶的環(huán)保IP光環(huán)占了七分，兩者缺一不可。
而Mirai所在的燃料電池賽道恰恰擁有這一切：
燃料電池加氫站，可以憑借東亞基因的超強(qiáng)基建效率，無限復(fù)制；而燃料電池車制造端則可以依賴豐田低成本大規(guī)模制造能力。而從社會(huì)影響看，燃料電池排放效率和環(huán)保程度甚至要比電動(dòng)車還高，更容易受到社會(huì)追捧。
也就是說，如果同樣拿到驚人的補(bǔ)貼和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，燃料電池很有可能會(huì)復(fù)刻特斯拉的成功道路。
不難想象，如果一旦憑借環(huán)保IP起勢，豐田Mirai所在的賽道所很有可能會(huì)是特斯拉最大的對(duì)手。
02
優(yōu)勢：工作原理簡單，優(yōu)勢明顯
與馬斯克鐵嘴獨(dú)斷，把燃料電池打倒在地再踏上一只腳的看法不同，在2017年全球1000名汽車行業(yè)的高管問卷調(diào)查中，眾多見過大場面的高管們的結(jié)論是：
盡管目前氫燃料電池成本還很高，但氫燃料電池技術(shù)將從經(jīng)濟(jì)上最終超越電池驅(qū)動(dòng)技術(shù)。
燃料電池工作原理極為簡單：
進(jìn)入電池的氫氣在催化劑的作用，陽極的氫原子分解成氫質(zhì)子與電子，其中質(zhì)子進(jìn)入電解液中，被氧“吸引”到薄膜的另一邊，電子經(jīng)由外電路形成電流后，到達(dá)陰極。在陰極催化劑之作用下，氫質(zhì)子、氧及電子，發(fā)生反應(yīng)形成水分子，如圖。這是水的電解反應(yīng)的逆過程，因此水是燃料電池唯一的排放物。
燃料電池工作原理簡單，優(yōu)勢也同樣明顯：
1、 排放清潔：
氫燃料電池從發(fā)電到電池回收拆解幾乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水，其環(huán)保價(jià)值將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鋰電電動(dòng)車！
我們發(fā)展鋰電電動(dòng)車的關(guān)鍵原因之一，是保護(hù)環(huán)境，重新找回藍(lán)天白云、綠水青山。
但實(shí)際上，如果從全周期來看，鋰電電動(dòng)車的環(huán)保價(jià)值可能并不是十分理想。比如，給電動(dòng)車充電的這個(gè)電，往往是來自于火力燃煤發(fā)電；電動(dòng)車電池本身，也會(huì)造成污染。
氫能源汽車的運(yùn)行機(jī)理，說白了，就是氫氣和氧氣化合反應(yīng)生成水、電，放出熱量，產(chǎn)生電動(dòng)力，然后通過電動(dòng)機(jī)推動(dòng)車輛的行駛。汽車在行駛過程中無比環(huán)保，所排放的只有水，真正做到了零排放。
2、能量效率高：
氫能源能量密度極高，氫燃料電池在電池密度、性能等各方面都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)鋰電池！
就拿特斯拉來對(duì)比，特斯拉充滿電一次性最高可以續(xù)航 500 - 600公里，而 第二代豐田Mirai 可以輕松達(dá)到 800-900 公里。
3、補(bǔ)能耗時(shí)更短：
氫氣燃料電池汽車只需3到5分鐘就能充滿長途行駛所需的高壓儲(chǔ)氣罐（70Mpa），而不是等上幾個(gè)小時(shí)來充滿電。電動(dòng)汽車要做到這一點(diǎn)，就必須更換整組電池。充電最快的eslaModelS也至少需要20分鐘才能充滿電，但行駛的距離還不到氫氣燃料電池汽車的一半，這讓燃料電池汽車更方便日常使用。
擁有以上諸多優(yōu)勢，燃料電池汽車顯然會(huì)被諸多造車巨頭高管寄予厚望：說白了，只要錢到位，燃料電池車與汽油車、電動(dòng)車三分天下亦可徐徐圖之。
03
槽點(diǎn)：高成本和看不見的污染
當(dāng)然，一切看上去非常美好，但是沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)路徑，從底層邏輯看都有跳不開的大坑，燃料電池也不例外。
盡管燃料電池技術(shù)路徑早已成熟，樣板車也出現(xiàn)多年，但始終沒有推廣成功，主要是經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)。
首先，燃料電池車需要像汽油車一樣加氫。這里就面臨前文中馬斯克提到的第一個(gè)問題：缺乏足夠基礎(chǔ)設(shè)施。
加氫站網(wǎng)絡(luò)并不完善
公開資料顯示，到2020年，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，其中日本、德國和美國將分別達(dá)到320座、400座和100座，中國加氫站數(shù)量會(huì)超過300座。
這個(gè)數(shù)量級(jí)與充電樁比起來就相形見絀了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年6月底，僅中國全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個(gè)，其中公共充電樁55.8萬個(gè)，數(shù)量位居全球首位。
其次，基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏恰恰是由于氫氣制備成本居高不下。加氫的成本還遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于加油，目前還離不開政府補(bǔ)貼。
加氫站建設(shè)成本組成
如圖，一座加氫站成本近1200萬，而一座加油站成本只有200萬左右。
而且除此之外，每臺(tái)燃料電池貨車補(bǔ)貼金額也居高不下，一輛輕型貨車在2019補(bǔ)貼金額上限30萬每車。這個(gè)政策引導(dǎo)同樣是要前期補(bǔ)貼，后期隨著規(guī)模擴(kuò)大逐漸把成本降下來。
補(bǔ)貼金額
在國家政策堅(jiān)持不懈的補(bǔ)貼之下，長期看，加氫站的成本隨著規(guī)模擴(kuò)大也可以進(jìn)一步降低，全球應(yīng)對(duì)氣候變化的堅(jiān)強(qiáng)決心，是在這個(gè)問題上持續(xù)燒錢的必要保證。
在這個(gè)問題上最好的歷史案例，恰恰是吃盡紅利的特斯拉：
特斯拉上海超級(jí)工廠
在中國基礎(chǔ)設(shè)施高效率的保證下，上海超級(jí)工廠在最短時(shí)間內(nèi)竣工，而中國市場大門敞開已經(jīng)成了特斯拉市值的堅(jiān)強(qiáng)保證，政府部門在新能源上的長期扶持，都從歷史上證明了，基礎(chǔ)設(shè)施缺口從來都不是問題——錢能解決的問題都不是問題。
所以，馬斯克指責(zé)燃料電池沒有基礎(chǔ)設(shè)施，完全沒有道理：電動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施本身也是在政府補(bǔ)貼之下從無到有，加氫站同樣可以復(fù)制這條路徑。
其次，制氫工藝并不環(huán)保。這就涉及到馬斯克說的第二個(gè)問題，認(rèn)為氫產(chǎn)生于不可再生的化石燃料制造。
我國氫氣來源廣泛且低廉，目前年制氫量2000萬噸左右，是全球第一大產(chǎn)氫國，當(dāng)前氫氣主要來源為化石能源制氫，占比96%，水電解制氫占比4%當(dāng)下燃料電池汽車規(guī)模較小，主要制氫依靠工業(yè)副產(chǎn)氫，制氫成本14.3-16.5元/kg；
化石能源制氫成本確實(shí)很低，但這個(gè)問題滑稽之處在于：如果用高碳排放的化石燃料制氫燃料，然后再加氫站加氫，宣稱自己是低碳出行，看上去總有那么一點(diǎn)點(diǎn)違和。
從這個(gè)角度說，馬斯克所言不無道理，不過，這個(gè)問題也不是完全沒有解決方案。
水電解法制氫的成本在不斷降低，碳排放量低，且在應(yīng)用水力、潮汐、風(fēng)能的情況下能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)70%以上?？梢韵胂?，如果未來與太陽能或風(fēng)能結(jié)合，水電解法制氫將成為主流路線。
還是那句話，馬斯克并不是不明白這件事有解決方案——非不能也，實(shí)不為也。電動(dòng)車和燃料電池車，路線上各為其主，瞧不起燃料電池同樣是個(gè)理性的選擇。
04
風(fēng)起2021
很明顯，燃料電池車比電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈還處在更早期的商業(yè)化階段，參照業(yè)績還不能夠判斷任何一家燃料電池公司的價(jià)值。
不過，我們可以參照上一次被馬斯克看不起的資產(chǎn)組合的表現(xiàn)：
◆ 中國造車新勢力蔚來，理想、小鵬和比亞迪，市值表現(xiàn)無需多言；
◆ 美股燃料電池的巴拉德動(dòng)力，在一年內(nèi)漲了10倍；
◆ A股億華通，在過去幾個(gè)月中市值翻倍。
我們可以看出，這些前后被馬斯克diss過的資產(chǎn)組合，都有一些共同點(diǎn)，他們多多少少都做對(duì)了一些事情：
如果電動(dòng)車是未來的趨勢，那么造車新勢力和比亞迪都已經(jīng)占據(jù)了很好的位置；
而如果燃料電池未來是區(qū)別于電動(dòng)車和燃油車的第三條道路，那么這將是一些車企彎道超車的好機(jī)會(huì)。而一旦產(chǎn)業(yè)政策上力度加大，億華通等企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)到來之后，直接可以降低成本，走上量產(chǎn)之路。
很簡單，億華通等本土企業(yè)自帶的核心的硬邏輯是幫助這些公司實(shí)現(xiàn)市值高速增長的底層代碼，而馬斯克的瞧不起并不能改變它們的基本面。
回溯馬斯克看不起組合，給我們的啟示是：下一次，當(dāng)鋼鐵俠開始diss某些公司的時(shí)候，我們應(yīng)當(dāng)豎起耳朵，也許，那就是下一輪最大的風(fēng)口。
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