6月6日，國家發(fā)改委發(fā)布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019～2020年）》（以下簡稱“實施方案”）。實施方案明確要求，加快新一代車用動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，提升電池能量密度和安全性，逐步實現(xiàn)電池平臺化、標準化，降低電池成本。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高表示，中國新能源汽車若要駛?cè)氚l(fā)展快車道，還要迫切解決諸多問題，除了繼續(xù)縮小核心技術(shù)方面的差距外，控制純電動汽車成本將是未來車企重點考慮的問題。

補貼退坡倒逼降本增效

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在很長一段時間內(nèi)，都需要財政補貼進行“輸血”。以2018年補貼政策為例，一款A級純電動汽車，“國補”加上“地補”后，某些地方最高可以拿到將近9萬元的財政補貼。在補貼新政推出后，補貼大幅退坡，企業(yè)利潤下滑已成定局，必將給新能源汽車市場帶來結(jié)構(gòu)性的變化。

對新能源汽車企業(yè)來說，潛心研發(fā)、降本升級才是發(fā)展的要義。隨著上汽榮威Marvel X、比亞迪唐二代等產(chǎn)品的推出，我國新能源汽車產(chǎn)品實現(xiàn)質(zhì)的飛越。業(yè)內(nèi)人士認為，未來整車的核心競爭力將從暢銷的SUV轉(zhuǎn)為爆款的新能源汽車。今年，特斯拉上海超級工廠將會逐步投產(chǎn)，預計將大幅刺激純電動汽車產(chǎn)業(yè)的競爭與發(fā)展，使純電動汽車市場進入激烈的洗牌階段。

有業(yè)內(nèi)專家認為，在補貼完全退出的情況下，依托電池等核心成本的下降、產(chǎn)品性能和結(jié)構(gòu)升級帶來的性價比提升，行業(yè)依然能實現(xiàn)可持續(xù)的盈利發(fā)展，尤其是在新能源乘用車領(lǐng)域。對于新能源汽車的補貼退坡，我國純電動汽車產(chǎn)業(yè)將進入到一個全新的階段，一個在沒有補貼的情況下，依靠產(chǎn)品力吸引消費者購買的市場。為了達成這一目的，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)需要進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，提升產(chǎn)品質(zhì)量，降低生產(chǎn)成本。

純電動汽車仍具降本空間

業(yè)內(nèi)普遍認為，隨著技術(shù)的更新迭代，在技術(shù)上進一步降低純電動汽車成本完全可以實現(xiàn)。具體來說，動力電池、線束使用及集成化與模塊化，將是純電動汽車降低成本的主要方向。

毋庸置疑的是，電池依舊是純電動汽車的主要成本之一，它在很大程度上決定了車輛的續(xù)駛里程和產(chǎn)品售價。隨著新技術(shù)與新材料的應用，電池的成本將進一步降低。寧德時代的電池專家認為，當下電池技術(shù)正處于關(guān)鍵技術(shù)突破前期，2020年左右有望研發(fā)出續(xù)駛里程達到800～1000km的非增程式電池，屆時純電動汽車有望獲得市場普及。

對于成本把控，一位比亞迪電池技術(shù)人員表示，新能源汽車的核心成本在于動力電池與功率半導體上，分別占據(jù)整車成本的40％與10％左右。“拿動力電池來說，2008年到2009年時，價格最高是在3000元／kWh，現(xiàn)階段平均價格在1300元／kWh左右，隨著技術(shù)的升級，成本在不斷下降。隨著正極材料如三元622、811的推廣與試生產(chǎn)，動力電池的能量密度不斷提升，電池成本還有進一步下降的空間。”

也有電池技術(shù)專家認為，固態(tài)電池將可能成為電池的突破口。高效、高安全性及更低的重量都是固態(tài)電池的核心優(yōu)勢。在制造成本方面，技術(shù)完善后的固態(tài)電池將能有效控制成本，至少低于2000元/kWh。

同時，隨著車輛電氣化和智能化的提高，越來越多的器件被應用到汽車中，因此對于部件的空間要求越來越高，這就對素有“汽車神經(jīng)”之稱的汽車線束提出了更高要求。國際知名工程咨詢公司——美國蒙羅聯(lián)合公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Sandy Munro認為，無線技術(shù)的發(fā)展將減少車輛對于線束的需求，進而為車輛帶來較大的降本機會。

從功能上看，汽車線束有運載驅(qū)動執(zhí)行元件電力的電力線和傳遞傳感器輸入指令的信號線兩種。在Sandy Munro看來，主電源的電力線束無法強行去掉，但是用于傳遞電信號的指定信號線可以用無線模塊替代，從而減少線束、接插件、隔離原件等部件的生產(chǎn)，降低綜合使用成本，提高生產(chǎn)自動化水平，改善車內(nèi)空間利用率，避免車內(nèi)連接器失效風險。

動力系統(tǒng)和線束都是在汽車零部件領(lǐng)域帶來的降本機會，但是如果能從最初的整車設(shè)計就關(guān)注整車系統(tǒng)化與集成化，就有可能帶來更大的降本空間。純電動汽車零部件相對較少，這是自身屬性帶來的優(yōu)勢，純電動汽車的零部件相比傳統(tǒng)燃油汽車更容易實現(xiàn)集成化和標準化，模塊化的發(fā)展必將帶來整車成本的下降，使純電動汽車更具市場競爭力。

市場普及臨界點即將來臨

隨著新能源汽車尤其是純電動汽車的飛速發(fā)展，純電動汽車已經(jīng)開始接近市場普及的臨界點。用戶認知、技術(shù)進步、政策引導等諸多因素正將人們的目光聚焦到純電動汽車之上。相關(guān)機構(gòu)預測，2022年，純電動汽車市場就將達到臨界點。屆時，純電動汽車的用車成本將與燃油車相近，成本的制約將不再是純電動汽車銷售的障礙。

在未來五年內(nèi)，純電動車售價低于燃油車并不是天方夜譚。中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，按照行業(yè)內(nèi)自身的發(fā)展驅(qū)動和政策導向，2025年后，純電動汽車成本將與燃油車成本持平，售價不會高于燃油車。

北京理工大學機械與車輛學院副教授、中國電工技術(shù)學會電動車專業(yè)委員會委員孫立清認為，未來五年以純電動汽車為主的新能源汽車將會經(jīng)歷兩個成本大幅下降的階段：在2019年，因為競爭加劇、產(chǎn)能過剩，續(xù)駛里程在300km的A級純電動汽車補貼后的價格將可能下探到10萬元以下；第二階段則是在2020～2021年，政策補貼退出，新能源汽車形成規(guī)模化效應，續(xù)駛里程在300km的A級純電動汽車補貼后的價格將可能下探到8萬元左右。