攜技術(shù)和成本優(yōu)勢回歸的外資來勢洶洶，這讓福建新晉首富不得不在內(nèi)部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”

四天前，在位于福建寧德東僑經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)疏港路9號的總部大樓，辦公桌按前的首份年報讓曾毓群百感交集。

4月24日，寧德時代發(fā)布財報。2018年，該公司實(shí)現(xiàn)總營收296.11億元，同比增長48.08%;凈利潤達(dá)33.87億元。

自去年6月上市以來，曾毓群交出的這份答卷令競爭對手望塵莫及。

寧德時代的狂飆突進(jìn)得益于政策紅利。在曾毓群的帶領(lǐng)下，該公司僅用8年時間，拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元，并讓松下、LG化學(xué)等外資巨頭敗退中國。

但今年初，政策東風(fēng)突變。2月1日，發(fā)改委、商務(wù)部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業(yè)來華投資。

外資巨頭聞風(fēng)而動。松下、LG化學(xué)等日韓動力電池公司很快攜數(shù)百億資金回歸中國市場。這讓曾毓群不得不在內(nèi)部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”

但面對攜技術(shù)和成本優(yōu)勢回歸的外資，曾毓群能喚醒這頭已習(xí)慣在政策溫床上鼾睡的“獨(dú)角獸”嗎?

外資兇猛

在政策扶持下，“獨(dú)角獸”已成長為巨無霸。

2018年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量達(dá)21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量排名中位列第一，市場占比達(dá)22.64%。

緊跟其后的是老牌勁旅松下，其全球市場占比為20.75%，僅落后1.89%。

但曾毓群在王座上坐的并不安穩(wěn)。政策紅利消失的同時，外資巨頭虎視眈眈。

在《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》中，外商將在動力電池、燃料電池、智能汽車等關(guān)鍵零部件及其相關(guān)產(chǎn)品領(lǐng)域與中國本土廠商平起平坐。

打響回歸中國市場第一槍的正是松下。2019新年前夕，這家曾經(jīng)的全球霸主已經(jīng)斥資數(shù)億美元在中國新建兩條生產(chǎn)線，其產(chǎn)能提升80%。

去年底，在松下創(chuàng)業(yè)百年紀(jì)念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發(fā)表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在中國“開疆?dāng)U土”。

這位執(zhí)掌松下七年的職業(yè)經(jīng)理人握有一手好牌。不同于為特斯拉配套的圓柱電池，松下在大連工廠主要以生產(chǎn)更為先進(jìn)的方形動力電池為主，并且成本更低。

如今，中國市場重新開放，津賀一宏立刻向失去政策紅利的寧德時代發(fā)起挑戰(zhàn)，意在奪回全球動力電池第一的桂冠。

當(dāng)松下開啟在華擴(kuò)張時，韓國動力電池巨頭SK也宣布加入戰(zhàn)局。

在SK大本營韓國瑞山市，其集團(tuán)會長崔泰源放言，將大力扶植集團(tuán)的化學(xué)部門SK Innovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。

這位韓國第三大跨國集團(tuán)掌門人計劃，到2022年，將SK Innovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。

去年8月，SK在江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建設(shè)動力電池廠，擴(kuò)建產(chǎn)能7.5GWh。同時，SK Holdings作價2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責(zé)任公司第二大股東。

靈寶華鑫是全球少數(shù)能夠生產(chǎn)符合動力電池標(biāo)準(zhǔn)的高精度電解銅箔企業(yè)之一。SK意在掌握電池全產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)「角馬能源」不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已近500億元。

當(dāng)松下信心滿滿地回歸中國市場時，津賀一宏或許會想起數(shù)年前的那次折戟。

早在2015年末，松下曾投資近30億元，在大連建設(shè)產(chǎn)能接近5GWh的電池工廠，可滿足20萬輛電動車的搭載需求，供應(yīng)地區(qū)主要為北美和中國市場。

津賀一宏曾野心勃勃認(rèn)為，中國的動力電池市場是囊中之物。但僅一年后，這位松下晉升最快的高管遭遇當(dāng)頭一棒。

2016年末，工信部公布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(第5批)》(下稱“推薦目錄”)，相比此前目錄，新版撤銷了5款車型。

這5款車的共同點(diǎn)是，使用未列入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單所生產(chǎn)的電池，這些產(chǎn)品均來自LG、三星SDI等外資企業(yè)。

2017年1月1日，隨著新版《新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策》開始執(zhí)行，明確使用外資動力電池的新能源車型將不會享受補(bǔ)貼政策，也無法進(jìn)入推薦目錄。

這項(xiàng)新政讓包括寧德時代在內(nèi)的本土供應(yīng)商的發(fā)展得以突飛猛進(jìn)，外資供應(yīng)商不得不接受敗退中國的現(xiàn)實(shí)。

但不過兩年，政策松綁，曾毓群“預(yù)言”成真。

溫床難鼾

同時松綁的還有公司的上游客戶。中國本土新能源汽車廠商用腳投票，部分車企開始向外資公司“倒戈”。

上月底，吉利汽車集團(tuán)總裁、首席執(zhí)行官安聰慧表示，吉利將選定第二家電池供應(yīng)商，用作備貨供應(yīng)商，該供應(yīng)商將是日韓企業(yè)，雙方會采取合資方式。

與吉利合資的企業(yè)，疑是LG化學(xué)。

2018年，這家韓國第二大集團(tuán)在中國完成多筆大額投資。

去年4月，LG化學(xué)先后與華金新能源材料(衢州)有限公司和樂友新能源材料(無錫)有限公司成立合資公司。

三個月后，該公司宣布投資約138億元建設(shè)產(chǎn)能達(dá)32GWh的南京工廠。該工廠預(yù)計于2019年末開始量產(chǎn)，2023年實(shí)現(xiàn)全面投產(chǎn)。

去年底，韓國巨頭又宣布將在2020年前再投約72億元，用于擴(kuò)產(chǎn)南京工廠，并新建一家小型電池廠，相關(guān)投資合同已于今年1月9日簽署完成。

為了與中國車企合作更為緊密，LG化學(xué)甚至將“犧牲”生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)，對吉利進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，以此換取市場份額。

在日韓動力電池企業(yè)的攻勢下，未來或許將有更多自主品牌車企倒戈。

另一個危機(jī)來自于寧德時代自身產(chǎn)能不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、成本更高。

“產(chǎn)能不足是公司的競爭劣勢之一。”寧德時代在招股說明書中稱。

盡管這家有著“創(chuàng)業(yè)板一哥”之稱的明星公司一直在擴(kuò)充產(chǎn)能，但仍難以滿足快速增長的市場需求。

不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)稱，2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中中國銷售125萬輛，占比達(dá)62.5%。

這個數(shù)字仍在繼續(xù)增長。今年一季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上年同期增長1倍和1.1倍，預(yù)計今年銷量將達(dá)到150萬輛。

盡管上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但寧德時代近30GWh的實(shí)際產(chǎn)能依舊產(chǎn)能不足，車企為獲得穩(wěn)定的電池供應(yīng)，被迫松綁。

不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業(yè)務(wù)，這家明星公司僅有電池和儲能兩項(xiàng)業(yè)務(wù)支撐。

在外資強(qiáng)勢回歸，國內(nèi)動力電池企業(yè)持續(xù)增資布局的現(xiàn)狀下，受到成本高昂、技術(shù)單一制約的寧德時代或許很難與松下等巨頭抗衡。

瑞士銀行(UBS)分析師曾對寧德時代、松下等多家全球動力電池企業(yè)生產(chǎn)成本進(jìn)行計算。

結(jié)果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。

曾毓群也許早已料到寧德時代終將遭遇的危機(jī)。

他一直強(qiáng)調(diào)，企業(yè)發(fā)展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標(biāo)。

下半場

外資回歸如今已成定局。一個硝煙彌漫的競爭市場，是曾毓群不得不面對的下半場。

進(jìn)入下半場的門票或許來自于智能制造領(lǐng)域，特斯拉近期的一系列舉動為這位福建富豪敲響了警鐘。

美東時間4月22日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在加州總部推出自動駕駛?cè)祝鹤匝蠥I芯片、Full Self-drivng(全自動駕駛)計算機(jī)，以及Robotaxi(自動駕駛出租車)部署計劃。

馬斯克此舉，被廣泛認(rèn)為會改變汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。

這僅是智能制造產(chǎn)業(yè)一個縮影。截止2018年，中國智能制造業(yè)產(chǎn)值規(guī)模已達(dá)1.69萬億元，預(yù)計2019年將突破2萬億。

汽車產(chǎn)業(yè)的智能化趨勢被技術(shù)出身的曾毓群看在眼里。在他的帶領(lǐng)下，寧德時代開啟強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

一周前，華為輪值董事長徐直軍在上海車展上進(jìn)行了近半個小時的演講，宣布華為正式進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)。

隨后，在徐志軍和寧德時代副董事長李平的見證下，寧德時代和華為正式“牽手”，布局汽車供應(yīng)鏈。

在經(jīng)歷上半場的厲兵秣馬后，曾毓群也已有足夠的“彈藥”在下半場開啟時跑步入場。

這得益于回籠資金增加及預(yù)付款增多。2018年，寧德時代全年經(jīng)營活動產(chǎn)生現(xiàn)金流凈額達(dá)113.16億元，同比增長362.04%。

不過，在正式殺入下半場之前，曾毓群不得不先應(yīng)對來自上半場的危機(jī)，應(yīng)對之策是深度綁定上游車企。

過去一年，寧德時代頻頻與上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司。此外，該公司還與北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司都有相應(yīng)綁定協(xié)議。

2月25日，寧德時代與北汽新能源、普萊德簽訂五年業(yè)務(wù)深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。在未來5年里，寧德時代和普萊德對向北汽新能源供應(yīng)的動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品。

僅僅9天后，該公司又與一汽成立合資公司——時代一汽動力電池有限公司。新合資公司注冊資本20億元，寧德時代出資10.2億元，持股51%，一汽集團(tuán)出資9.8億元，持股49%。

這一系列舉措折射出曾毓群早已嗅到危機(jī)。

事實(shí)上，早在2017年4月，作為寧德時代創(chuàng)始人，曾毓群曾發(fā)布一封名為“臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎?”的內(nèi)部群發(fā)郵件。

這位務(wù)實(shí)的創(chuàng)業(yè)者曾不止一次警告員工，如果外國企業(yè)下半年回來，寧德時代的好日子就到頭，國家不會保護(hù)沒有競爭力的企業(yè)。

由于政策限制，中國動力電池產(chǎn)業(yè)曾迎來兩年黃金窗口期。

兩年內(nèi)，沒有外資的窮追猛打，寧德時代和比亞迪背靠中國市場沃土，成功進(jìn)入全球動力電池企業(yè)第一梯隊(duì)。

此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起。

這些后來者陸續(xù)在產(chǎn)能、技術(shù)儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊(duì)。

如今，動力電池市場早已不是寧德時代主導(dǎo)的那片藍(lán)海。

在這個萬億級市場中，技術(shù)、成本更優(yōu)的外資企業(yè)正虎視眈眈，第二梯隊(duì)亦在摩拳擦掌。