2019年補貼退坡政策已公布，地方補貼不見蹤影，將轉(zhuǎn)向補貼充電設(shè)施，以補齊充電短板。補貼由補車轉(zhuǎn)向補樁，對充電樁企業(yè)來說是一大利好，但他們更為關(guān)注的是補貼門檻和補貼方式。

充電難成新能源汽車發(fā)展短板

一直以來網(wǎng)絡(luò)上流傳著消費者對電動汽車的怨言，為了了解消費者的真實想法，《中國汽車報》記者在北京市石景山區(qū)首鋼居民生活區(qū)對幾位電動汽車車主進(jìn)行了采訪。

說到充電問題，受訪者的話匣子被打開了。

受訪者何先生告訴《中國汽車報》記者，20世紀(jì)70年代首鋼居民生活區(qū)就建成了，這是一個老居民區(qū)，沒有地下停車庫，現(xiàn)在充電樁數(shù)量很少，但小區(qū)購買電動汽車的居民數(shù)量不少，僅有的幾個充電樁經(jīng)常被燃油車占位，或者有別人的車在充電。受訪者每周需要去老山公園充電。然而，老山公園距離受訪者家4公里。電動汽車充電時間比較長，一般需要4~8個小時，人不可能長時間待在那里。天氣晴朗的時候，受訪者會去老山公園打球，邊鍛煉邊充電。如果冬季和下雨天就比較麻煩，如果打車，來回要花費40元，無形中降低了電動汽車的使用經(jīng)濟性?，F(xiàn)在他經(jīng)常騎共享單車往返，不過冬季和下雨天騎共享單車“別有一番滋味”。

“如果在老舊小區(qū)多建一點充電樁，電動汽車的吸引力將增加不少，這么多年一直沒有大規(guī)模建樁的動靜，恐怕還要等很長時間。”受訪者李先生無奈地說。

前不久，中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年充電樁保有量為80.8萬根，比2017年增加35萬根。其中公共充電樁33萬根，私人充電樁48萬根。而2018年新能源汽車銷售125萬輛，保有量接近300萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、中國充電聯(lián)盟理事長董揚說：“充電難已成為新能源汽車發(fā)展的最大短板。”

充電樁是重資產(chǎn)行業(yè)Q為什么充電樁建設(shè)跟不上新能源汽車增長速度？

在2019年中國充電聯(lián)盟年會上，多位充電樁企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)告訴《中國汽車報》記者，充電樁屬于重資產(chǎn)行業(yè)，短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈虧平衡，如果建樁速度太快，有可能引起資金鏈斷裂。另外，充電樁產(chǎn)品和技術(shù)迭代比較快，企業(yè)剛投入一批產(chǎn)品，就有新技術(shù)出現(xiàn)，這給企業(yè)帶來巨大的投資風(fēng)險。

另一方面，我國充電樁數(shù)量雖然達(dá)到了一定的車樁比，但布局不合理，受土地資源和充電網(wǎng)絡(luò)改造等影響，老城區(qū)充電樁建設(shè)的難度較大，老城區(qū)的用戶需求卻比較高，這導(dǎo)致充電難成為制約新能源汽車發(fā)展的最大短板。

我國曾制定政策支持充電樁發(fā)展，2016~2020年補貼逐年遞增。大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市，2016年獎補門檻（標(biāo)準(zhǔn)車推廣量）為3萬輛，每增加2500輛，增加獎補資金750萬元，獎補資金最高封頂1.2億元；2020年獎補門檻為7萬輛，獎補資金最高封頂2億元。中央財政對充電樁補貼資金與購車補貼相差很大。

多個地方政府也出臺了支持充電設(shè)施發(fā)展的政策，這些政策可以分為四類：

一是按照投資總額或投資額進(jìn)行補貼，比如北京、河北唐山、貴州貴陽等地；二是對投資建設(shè)的充電樁根據(jù)種類給予不同額度的直接補貼，比如山西晉城；三是按照所建設(shè)充電樁功率大小的不同給予不同的補貼額的方式，比如廣東深圳、江蘇南京；四是在建設(shè)和運營兩個環(huán)節(jié)均設(shè)補貼，比如上海模式。

董揚說：“充電設(shè)施的問題已引起業(yè)界的高度重視，2019年出臺的補貼政策將取消地補，轉(zhuǎn)向補貼充電設(shè)施建設(shè)。各部委已達(dá)成共識，正協(xié)調(diào)地方政府出臺相關(guān)鼓勵政策。”

根據(jù)中國充電聯(lián)盟的預(yù)測，2019年預(yù)計新增私人交流充電樁約48萬根，公共直流充電樁約12萬根；預(yù)計到2019年底，公共充電樁達(dá)到45萬根，私人充電樁達(dá)到95萬根，車樁比達(dá)到3.2∶1。補運營還是補建設(shè)

補貼轉(zhuǎn)向扶持充電設(shè)施，對充電樁生產(chǎn)和運營企業(yè)來說是一大利好，但對于補貼方式他們也提出了一些自己的看法。

星星充電董事長邵丹薇認(rèn)為，加大補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施的力度，將加快充電樁建設(shè)速度，這個局面來之不易，應(yīng)該珍惜，因此充電樁行業(yè)應(yīng)設(shè)立一定的門檻，防止濫竽充數(shù)。有的地方，某些私營業(yè)主自行設(shè)立幾根充電樁，從事充電運營服務(wù)，這種現(xiàn)象在多個地方出現(xiàn)，這種分散經(jīng)營無法形成規(guī)模優(yōu)勢。上海、深圳等地都給運營企業(yè)設(shè)立了門檻，有的規(guī)定1000根樁起步，有的規(guī)定8kW起步等，這些措施有力地把一些沒有技術(shù)和實力，想“套”充電補貼的小作坊擋在了門外，凈化了市場。

近年來，有些地方電動汽車在充電時起火，與充電樁的質(zhì)量水平有一定關(guān)系。邵丹薇說：“電動汽車的BMS控制充電量，充電樁也要對充電情況進(jìn)行監(jiān)控，這樣才能確保充電安全。”

充電樁企業(yè)分為生產(chǎn)企業(yè)和運營企業(yè)，以及既生產(chǎn)充電樁也從事運營的企業(yè)。邵丹薇認(rèn)為，充電補貼應(yīng)偏向運營環(huán)節(jié)，防止補貼在無效的資產(chǎn)上空轉(zhuǎn)。以往也有充電樁建設(shè)補貼，但補貼不區(qū)分充電樁建在哪里，導(dǎo)致新增充電樁數(shù)量較多，但充電樁的位置比較偏，使用率較低。“補貼向運營企業(yè)傾斜，可以促進(jìn)充電企業(yè)建設(shè)更多‘高質(zhì)量’的充電樁，不僅產(chǎn)品質(zhì)量好，還更愿意在老舊小區(qū)建設(shè)充電樁。”邵丹薇說。

盡管我國制定了充電補貼政策，但在實際操作中暴露出諸多問題。有些地方到年底才出臺補貼政策，在政策的空窗期，企業(yè)吃不準(zhǔn)各地政策如何制定，往往比較謹(jǐn)慎，導(dǎo)致充電樁建設(shè)速度不快，政策出臺不及時讓政策的效力打了折扣；有些地方?jīng)]有事先制定政策，而是根據(jù)中央財政給予地方補貼的金額，臨時編制地方補貼政策；還有些地方補貼政策不明朗，導(dǎo)致充電企業(yè)不愿意啃“硬骨頭”，紛紛選擇偏遠(yuǎn)地方建樁。

因為旗下有分時租賃公司，北汽新能源也建設(shè)了不少充電樁，北汽新能源汽車相關(guān)人士表示，支持充電事業(yè)可以有多種形式，補貼之外，還應(yīng)該有電纜減免、里程補助等方式。目前，公交、出租和物流是電動汽車使用較多的領(lǐng)域，支持力度應(yīng)向這些運營領(lǐng)域傾斜。