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這個月中，前科技部部長、中國科協(xié)主席萬鋼，在人民日報發(fā)表了一篇文章——《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》。這位為新能源車事業(yè)奉獻了半生的老專家，在文中列舉了數(shù)個發(fā)展建議。
在文中，萬鋼特別提到了氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點”，要對其在“遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸”等領(lǐng)域“開展區(qū)域商業(yè)化示范運營，加快產(chǎn)業(yè)化進程”。
文章一出，沉寂多時的氫燃料汽車行業(yè)仿佛看到了發(fā)起沖鋒的號角，更有好事者解讀稱氫燃料汽車將取代純電動車在中國新能源車體系中的地位。
事實上，這并不是萬鋼第一次倡導(dǎo)發(fā)展氫燃料電池汽車。過去兩年，他已經(jīng)多次為氫燃料電池發(fā)聲。
那么，氫燃料電池汽車究竟有何本事？它能不能、會不會掀翻純電動汽車在新能源車中的地位？這個國內(nèi)”錯過”的技術(shù)方向，又要如何迎頭趕上？
總理關(guān)注 前科技部長站臺，氫燃料電池車逆襲了？
氫燃料電池汽車在國內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)長的研究歷史，但極其小眾——去年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內(nèi)的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。
真正讓氫燃料電池汽車引起廣泛關(guān)注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術(shù)水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。
在當(dāng)天的現(xiàn)場圖片中，豐田掌門人豐田章男扮演主講人角色；日本首相安倍晉三手扶Mirai尾箱，得意之情若隱若現(xiàn)；李克強總理雙眼直視車內(nèi)，滿臉寫著認(rèn)真。
事后，有媒體解讀稱，總理面對日本領(lǐng)先的新能源技術(shù)，“表情凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是沒有道理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產(chǎn)車，而且已經(jīng)迭代到了第二版，而國內(nèi)尚無一輛投入量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車。
同樣是在2018年，剛剛過去的11月，國內(nèi)純電動汽車一個月銷量達到了13.8萬臺。對比如火如荼的純電動汽車大勢，中國的氫燃料電池汽車發(fā)展是極度滯后的。
而在十七年前，氫燃料電池汽車在中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略中，其實地位并不比純電動汽車低。
2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項啟動，科技部聘任了十三位專家組成重大專項專家組，為中國新能源汽車的發(fā)展，提出了意義重大的“三縱三橫”總體路線。
其中，“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)，而“三縱”指的是便是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。
可以看出，十七年前的新能源車發(fā)展頂層設(shè)計，是希望混動汽車、純電汽車、氫燃料電池汽車三者協(xié)同發(fā)展的。
但隨后因技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)配套、排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一步支持，在國內(nèi)走上了巔峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車，基本上被打入了冷宮。
而在今年李克強總理視察豐田Mirai一事后，業(yè)界對氫燃料電池汽車的關(guān)注明顯增多。
有一位專家肯定會為此感到興奮。新能源車重大專項當(dāng)初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研究，他便是當(dāng)時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在重大專項中，萬鋼作為第一課題負(fù)責(zé)人承擔(dān)了氫燃料電池轎車項目。
萬鋼
在純電動汽車迎來飛躍式的發(fā)展時，萬鋼仍在不斷強調(diào)應(yīng)適時發(fā)展氫燃料電池汽車。今年三月卸任科技部部長后，萬鋼更是頻繁在公開場合露面——六月、十一月，萬鋼在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”和政協(xié)雙周協(xié)商座談會上都為氫燃料電池站臺。
而最近的一次，則是萬鋼親自在人民日報上發(fā)文聲援。
在總理“關(guān)懷”與前科技部長不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關(guān)注的高峰。
截至今年12月，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池車型，相比去年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。
而資料顯示，氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，今年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！
一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，到底優(yōu)秀在哪里？
續(xù)航充電吊打純電動車 但銷量尷尬了
如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質(zhì)子交換膜技術(shù)路線，通過一張電解質(zhì)薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結(jié)合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產(chǎn)生電流。
應(yīng)用該技術(shù)推進的汽車，堪稱環(huán)保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質(zhì)是水，甚至可以直接飲用。
從萬鋼先生的工作經(jīng)歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有感情的（值得一提的是，他在學(xué)校期間的專業(yè)方向是內(nèi)燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動大潮中堅持為氫燃料電池汽車發(fā)聲，除了情感，還有諸多對技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度思考。
眾所周知，純電動汽車雖然環(huán)保，但其續(xù)航里程與充電時間成為現(xiàn)今燃油車車主普遍詬病的問題。
眼下，國內(nèi)最優(yōu)秀的純電動汽車NEDC續(xù)航里程剛剛超過500公里，為了達到這一續(xù)航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續(xù)航由于測試標(biāo)準(zhǔn)定得較松，在實際使用中續(xù)航里程常常會打個7-8折，如果面對的是高速工況，則里程衰減更多。
而在充電時間上，大部分純電動車即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個高容量（80%），更不用提，中國新能源車的車樁比剛剛突破4：1，無自有樁車主常常遭遇找樁難。
而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。
在續(xù)航問題上，氫燃料的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池——目前在單位體積下到達了后者的7倍。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。
豐田Mirai
在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對于純電動車來說，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個小時，就算是拼速度的換電路線，在蔚來的實際操作中，也被證明實際需要10-20分鐘。
需要注意的是，純電動車面臨的續(xù)航里程（實質(zhì)是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規(guī)律的限制，未來一段時間內(nèi)都很難得到飛躍性的突破。
而氫燃料電池汽車相當(dāng)于結(jié)合了燃油車的長續(xù)航、補能便利與純電動車的零排放優(yōu)點，可謂完美。因此，在很多業(yè)界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。
堅持發(fā)展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術(shù)制高點的戰(zhàn)略意義。
然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
本田Clarity
而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
是豐田、本田們的技術(shù)不過硬？未必見得。
實際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足產(chǎn)業(yè)化的需求，但一上場就選擇進入乘用車市場，并非一個明智的選擇。
氫燃料電池乘用車補充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。
然而，氫氣的運輸與存儲成本一直居高不下，建設(shè)一個加氫站的成本是一個加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺的情況下，目前一個加氫站一年服務(wù)的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態(tài)。
建一個虧一個的加氫站，政府與企業(yè)自然不愿多建。
于是，一個典型的雞與蛋問題誕生了——相關(guān)方看不到加氫站的盈利預(yù)期，造成加氫站建設(shè)不足；消費者在承受昂貴車價的同時還面臨加氫的麻煩，拿不出動力購買氫燃料電池車型。
豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不去，便可以理解了。
商用車優(yōu)先——氫燃料電池汽車的中國道路
轉(zhuǎn)頭再看國內(nèi)，雖然2001年就把氫燃料電池車的發(fā)展寫入了規(guī)劃中，但國內(nèi)乘用車企在氫燃料電池汽車商業(yè)化上的成就目前為零。
在六月的一次論壇中，萬鋼從技術(shù)指出了國內(nèi)與國外的差距：
1、國內(nèi)車企在氫燃料電池電堆體積功率上平均水平為2KW/L，Mirai已超過3KW/L。
2、氫燃料電池車的關(guān)鍵催化劑鉑金，國外最先進技術(shù)的用量只需要國內(nèi)的五分之一。
3、最關(guān)鍵的膜電極，國外的產(chǎn)品壽命能做到國內(nèi)的三倍——9000個小時。
4、國外的空氣壓縮機效率更高，而這直接影響到電堆的效率與功率輸出。
顯然，在氫燃料電池乘用車上追趕日本的技術(shù)，難度很大，并且就算追上了，面臨的也是慘淡的市場。因此，技術(shù)不成熟的情況下，不如把乘用車推廣氫燃料電池的腳步緩一緩。
結(jié)合國內(nèi)早期借助公交推廣純電動車的經(jīng)驗，一條發(fā)展中國式氫燃料電池汽車的路線出現(xiàn)在了眼前——從商用車開始切入。
此時，商用車已經(jīng)開始了電動化的腳步——一方面排放法規(guī)愈發(fā)收緊，高排放的柴油機需要被替換；另一方面電價低廉，又有助于降低運營成本。
然而，動力電池的低能量密度卻成為了商用車們的心病。以國內(nèi)某款30座的8米純電動大巴為例，在搭載95KWh電池的情況下，其續(xù)航里程僅為115公里。
并且，在電池能量密度沒有飛躍式突破的時候，堆電池是無效的——增加的電池容量，絕大多數(shù)都將被用于運載電池自身。因此，對續(xù)航里程有硬性要求的遠(yuǎn)途運輸，目前是純電動車型的禁區(qū)。
而這恰恰是氫燃料電池的用武之地，商用車的兩個特性完美契合了其特點與發(fā)展需求。
1、商用車體積更大，可以裝載更多的氫，最大限度發(fā)揮氫能量密度高的優(yōu)勢，獲得超長的續(xù)航里程。
2、商用車的運營路線與時間通常比較固定，對加氫站的密度沒有要要求，對于集群的業(yè)務(wù)，還能以一個站滿足一支氫燃料電池商用車隊的需求。
目前，在國內(nèi)的氫燃料電池汽車行業(yè)環(huán)境中，也確實是商用車企業(yè)在帶頭：宇通、福田已經(jīng)有小批量的氫燃料電池公交車進入市場，上汽大通的商用車開啟了載人試運營，而東風(fēng)、一汽、陜汽也在打造自家的氫燃料電池車型。
福田氫燃料電池車型
今年，國內(nèi)累計的氫燃料電池商用車剛剛突破1200輛——這個數(shù)字看上去不值一提。但行業(yè)人士向車東西分析，氫燃料電池汽車當(dāng)前的形勢，很像2011-2012年的純電動車發(fā)展，都是商用車領(lǐng)頭，背后基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈成熟速度加速。
2018年，國內(nèi)投入使用的加氫站為13座，還有20座在建。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線》，2020年國內(nèi)會建成100座加氫站，投放5000輛氫燃料電池車，2025年投放5萬輛，2030年投放100萬輛。
與此同時，上海、廣州、武漢等地則出臺了鼓勵氫燃料汽車發(fā)展的細(xì)則。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計2020年氫燃料電池汽車的推廣量將會超過5000輛這一目標(biāo)。
因為在產(chǎn)業(yè)上游，主造商用車發(fā)動機的濰柴，今年正式宣布進入氫燃料電池車動力系統(tǒng)領(lǐng)域；上海重塑能源生產(chǎn)的動力系統(tǒng)，被應(yīng)用于500多輛氫燃料電池車中；電堆關(guān)鍵的膜電極，國內(nèi)企業(yè)鴻基創(chuàng)能新上了10萬平米的產(chǎn)能······
步入2018年，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化速度，明顯正在加快。
但這里需要提到的是， 包括萬鋼在內(nèi)的專家們，都不認(rèn)為目前氫燃料電池汽車的發(fā)展會與純電動車發(fā)生矛盾。現(xiàn)任新能源車重大專項專家組組長歐陽明高就表示，“經(jīng)過多方實踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。”
這也意味著，在今后的一段時間內(nèi)，乘用車市場依然會是純電動車占主導(dǎo)，氫燃料電池汽車進入商用車領(lǐng)域來補充純電動車和混動車型的不足。并不存在外界所解讀的，國內(nèi)的新能源車發(fā)展路線出現(xiàn)大轉(zhuǎn)向，純電動車要被取代的現(xiàn)象。
結(jié)語：邁出新能源車的另一條腿
從十七年前被列入國家新能源車三縱發(fā)展規(guī)劃以來，氫燃料電池汽車可謂命途多舛。
2018年11月，中國新能源車銷量中，純電動車銷售13.8萬臺，混合動力車型銷售3.8萬天，你甚至看不到氫燃料電池汽車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
不過，純電動汽車在發(fā)展過程中，已經(jīng)暴露出了明顯的短板，需要其他品類的新能源車型發(fā)展起來予以補足。事實上，這也是十七年前“三縱三橫”規(guī)劃的用意。
尤其是，當(dāng)全球的節(jié)能減排法規(guī)在進一步壓榨混合動力車型的生存空間，混動新能源車前途愈發(fā)不確定的情況下，需要有另一條新能源汽車的“大腿”成長起來，并且立得住。如此，國內(nèi)的新能源車產(chǎn)品體系才健全，也能滿足消費者和社會的多種需求。
盡管氫燃料電池汽車在國內(nèi)的發(fā)展滯后，但從電動汽車熱潮中退出的資本與注意力很快會關(guān)注到這一方向，政策也會馬上跟上。從這個角度而言，氫燃料電池車的春天真的來了。
在文中，萬鋼特別提到了氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點”，要對其在“遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸”等領(lǐng)域“開展區(qū)域商業(yè)化示范運營，加快產(chǎn)業(yè)化進程”。
文章一出，沉寂多時的氫燃料汽車行業(yè)仿佛看到了發(fā)起沖鋒的號角，更有好事者解讀稱氫燃料汽車將取代純電動車在中國新能源車體系中的地位。
事實上，這并不是萬鋼第一次倡導(dǎo)發(fā)展氫燃料電池汽車。過去兩年，他已經(jīng)多次為氫燃料電池發(fā)聲。
那么，氫燃料電池汽車究竟有何本事？它能不能、會不會掀翻純電動汽車在新能源車中的地位？這個國內(nèi)”錯過”的技術(shù)方向，又要如何迎頭趕上？
總理關(guān)注 前科技部長站臺，氫燃料電池車逆襲了？
氫燃料電池汽車在國內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)長的研究歷史，但極其小眾——去年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內(nèi)的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。
真正讓氫燃料電池汽車引起廣泛關(guān)注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術(shù)水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。
在當(dāng)天的現(xiàn)場圖片中，豐田掌門人豐田章男扮演主講人角色；日本首相安倍晉三手扶Mirai尾箱，得意之情若隱若現(xiàn)；李克強總理雙眼直視車內(nèi)，滿臉寫著認(rèn)真。
事后，有媒體解讀稱，總理面對日本領(lǐng)先的新能源技術(shù)，“表情凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是沒有道理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產(chǎn)車，而且已經(jīng)迭代到了第二版，而國內(nèi)尚無一輛投入量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車。
同樣是在2018年，剛剛過去的11月，國內(nèi)純電動汽車一個月銷量達到了13.8萬臺。對比如火如荼的純電動汽車大勢，中國的氫燃料電池汽車發(fā)展是極度滯后的。
而在十七年前，氫燃料電池汽車在中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略中，其實地位并不比純電動汽車低。
2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項啟動，科技部聘任了十三位專家組成重大專項專家組，為中國新能源汽車的發(fā)展，提出了意義重大的“三縱三橫”總體路線。
其中，“三橫”指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)，而“三縱”指的是便是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。
可以看出，十七年前的新能源車發(fā)展頂層設(shè)計，是希望混動汽車、純電汽車、氫燃料電池汽車三者協(xié)同發(fā)展的。
但隨后因技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)配套、排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一步支持，在國內(nèi)走上了巔峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車，基本上被打入了冷宮。
而在今年李克強總理視察豐田Mirai一事后，業(yè)界對氫燃料電池汽車的關(guān)注明顯增多。
有一位專家肯定會為此感到興奮。新能源車重大專項當(dāng)初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研究，他便是當(dāng)時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在重大專項中，萬鋼作為第一課題負(fù)責(zé)人承擔(dān)了氫燃料電池轎車項目。
萬鋼
在純電動汽車迎來飛躍式的發(fā)展時，萬鋼仍在不斷強調(diào)應(yīng)適時發(fā)展氫燃料電池汽車。今年三月卸任科技部部長后，萬鋼更是頻繁在公開場合露面——六月、十一月，萬鋼在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”和政協(xié)雙周協(xié)商座談會上都為氫燃料電池站臺。
而最近的一次，則是萬鋼親自在人民日報上發(fā)文聲援。
在總理“關(guān)懷”與前科技部長不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關(guān)注的高峰。
截至今年12月，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池車型，相比去年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。
而資料顯示，氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，今年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！
一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，到底優(yōu)秀在哪里？
續(xù)航充電吊打純電動車 但銷量尷尬了
如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質(zhì)子交換膜技術(shù)路線，通過一張電解質(zhì)薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結(jié)合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產(chǎn)生電流。
應(yīng)用該技術(shù)推進的汽車，堪稱環(huán)保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質(zhì)是水，甚至可以直接飲用。
從萬鋼先生的工作經(jīng)歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有感情的（值得一提的是，他在學(xué)校期間的專業(yè)方向是內(nèi)燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動大潮中堅持為氫燃料電池汽車發(fā)聲，除了情感，還有諸多對技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度思考。
眾所周知，純電動汽車雖然環(huán)保，但其續(xù)航里程與充電時間成為現(xiàn)今燃油車車主普遍詬病的問題。
眼下，國內(nèi)最優(yōu)秀的純電動汽車NEDC續(xù)航里程剛剛超過500公里，為了達到這一續(xù)航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續(xù)航由于測試標(biāo)準(zhǔn)定得較松，在實際使用中續(xù)航里程常常會打個7-8折，如果面對的是高速工況，則里程衰減更多。
而在充電時間上，大部分純電動車即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個高容量（80%），更不用提，中國新能源車的車樁比剛剛突破4：1，無自有樁車主常常遭遇找樁難。
而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。
在續(xù)航問題上，氫燃料的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池——目前在單位體積下到達了后者的7倍。
以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動1.8噸的車體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。
豐田Mirai
在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對于純電動車來說，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個小時，就算是拼速度的換電路線，在蔚來的實際操作中，也被證明實際需要10-20分鐘。
需要注意的是，純電動車面臨的續(xù)航里程（實質(zhì)是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規(guī)律的限制，未來一段時間內(nèi)都很難得到飛躍性的突破。
而氫燃料電池汽車相當(dāng)于結(jié)合了燃油車的長續(xù)航、補能便利與純電動車的零排放優(yōu)點，可謂完美。因此，在很多業(yè)界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。
堅持發(fā)展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術(shù)制高點的戰(zhàn)略意義。
然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
本田Clarity
而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動車聆風(fēng)累計銷量就已經(jīng)超過了20萬臺。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動車優(yōu)點的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。
是豐田、本田們的技術(shù)不過硬？未必見得。
實際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足產(chǎn)業(yè)化的需求，但一上場就選擇進入乘用車市場，并非一個明智的選擇。
氫燃料電池乘用車補充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。
然而，氫氣的運輸與存儲成本一直居高不下，建設(shè)一個加氫站的成本是一個加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺的情況下，目前一個加氫站一年服務(wù)的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態(tài)。
建一個虧一個的加氫站，政府與企業(yè)自然不愿多建。
于是，一個典型的雞與蛋問題誕生了——相關(guān)方看不到加氫站的盈利預(yù)期，造成加氫站建設(shè)不足；消費者在承受昂貴車價的同時還面臨加氫的麻煩，拿不出動力購買氫燃料電池車型。
豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不去，便可以理解了。
商用車優(yōu)先——氫燃料電池汽車的中國道路
轉(zhuǎn)頭再看國內(nèi)，雖然2001年就把氫燃料電池車的發(fā)展寫入了規(guī)劃中，但國內(nèi)乘用車企在氫燃料電池汽車商業(yè)化上的成就目前為零。
在六月的一次論壇中，萬鋼從技術(shù)指出了國內(nèi)與國外的差距：
1、國內(nèi)車企在氫燃料電池電堆體積功率上平均水平為2KW/L，Mirai已超過3KW/L。
2、氫燃料電池車的關(guān)鍵催化劑鉑金，國外最先進技術(shù)的用量只需要國內(nèi)的五分之一。
3、最關(guān)鍵的膜電極，國外的產(chǎn)品壽命能做到國內(nèi)的三倍——9000個小時。
4、國外的空氣壓縮機效率更高，而這直接影響到電堆的效率與功率輸出。
顯然，在氫燃料電池乘用車上追趕日本的技術(shù)，難度很大，并且就算追上了，面臨的也是慘淡的市場。因此，技術(shù)不成熟的情況下，不如把乘用車推廣氫燃料電池的腳步緩一緩。
結(jié)合國內(nèi)早期借助公交推廣純電動車的經(jīng)驗，一條發(fā)展中國式氫燃料電池汽車的路線出現(xiàn)在了眼前——從商用車開始切入。
此時，商用車已經(jīng)開始了電動化的腳步——一方面排放法規(guī)愈發(fā)收緊，高排放的柴油機需要被替換；另一方面電價低廉，又有助于降低運營成本。
然而，動力電池的低能量密度卻成為了商用車們的心病。以國內(nèi)某款30座的8米純電動大巴為例，在搭載95KWh電池的情況下，其續(xù)航里程僅為115公里。
并且，在電池能量密度沒有飛躍式突破的時候，堆電池是無效的——增加的電池容量，絕大多數(shù)都將被用于運載電池自身。因此，對續(xù)航里程有硬性要求的遠(yuǎn)途運輸，目前是純電動車型的禁區(qū)。
而這恰恰是氫燃料電池的用武之地，商用車的兩個特性完美契合了其特點與發(fā)展需求。
1、商用車體積更大，可以裝載更多的氫，最大限度發(fā)揮氫能量密度高的優(yōu)勢，獲得超長的續(xù)航里程。
2、商用車的運營路線與時間通常比較固定，對加氫站的密度沒有要要求，對于集群的業(yè)務(wù)，還能以一個站滿足一支氫燃料電池商用車隊的需求。
目前，在國內(nèi)的氫燃料電池汽車行業(yè)環(huán)境中，也確實是商用車企業(yè)在帶頭：宇通、福田已經(jīng)有小批量的氫燃料電池公交車進入市場，上汽大通的商用車開啟了載人試運營，而東風(fēng)、一汽、陜汽也在打造自家的氫燃料電池車型。
福田氫燃料電池車型
今年，國內(nèi)累計的氫燃料電池商用車剛剛突破1200輛——這個數(shù)字看上去不值一提。但行業(yè)人士向車東西分析，氫燃料電池汽車當(dāng)前的形勢，很像2011-2012年的純電動車發(fā)展，都是商用車領(lǐng)頭，背后基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈成熟速度加速。
2018年，國內(nèi)投入使用的加氫站為13座，還有20座在建。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線》，2020年國內(nèi)會建成100座加氫站，投放5000輛氫燃料電池車，2025年投放5萬輛，2030年投放100萬輛。
與此同時，上海、廣州、武漢等地則出臺了鼓勵氫燃料汽車發(fā)展的細(xì)則。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計2020年氫燃料電池汽車的推廣量將會超過5000輛這一目標(biāo)。
因為在產(chǎn)業(yè)上游，主造商用車發(fā)動機的濰柴，今年正式宣布進入氫燃料電池車動力系統(tǒng)領(lǐng)域；上海重塑能源生產(chǎn)的動力系統(tǒng)，被應(yīng)用于500多輛氫燃料電池車中；電堆關(guān)鍵的膜電極，國內(nèi)企業(yè)鴻基創(chuàng)能新上了10萬平米的產(chǎn)能······
步入2018年，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化速度，明顯正在加快。
但這里需要提到的是， 包括萬鋼在內(nèi)的專家們，都不認(rèn)為目前氫燃料電池汽車的發(fā)展會與純電動車發(fā)生矛盾。現(xiàn)任新能源車重大專項專家組組長歐陽明高就表示，“經(jīng)過多方實踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。”
這也意味著，在今后的一段時間內(nèi)，乘用車市場依然會是純電動車占主導(dǎo)，氫燃料電池汽車進入商用車領(lǐng)域來補充純電動車和混動車型的不足。并不存在外界所解讀的，國內(nèi)的新能源車發(fā)展路線出現(xiàn)大轉(zhuǎn)向，純電動車要被取代的現(xiàn)象。
結(jié)語：邁出新能源車的另一條腿
從十七年前被列入國家新能源車三縱發(fā)展規(guī)劃以來，氫燃料電池汽車可謂命途多舛。
2018年11月，中國新能源車銷量中，純電動車銷售13.8萬臺，混合動力車型銷售3.8萬天，你甚至看不到氫燃料電池汽車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
不過，純電動汽車在發(fā)展過程中，已經(jīng)暴露出了明顯的短板，需要其他品類的新能源車型發(fā)展起來予以補足。事實上，這也是十七年前“三縱三橫”規(guī)劃的用意。
尤其是，當(dāng)全球的節(jié)能減排法規(guī)在進一步壓榨混合動力車型的生存空間，混動新能源車前途愈發(fā)不確定的情況下，需要有另一條新能源汽車的“大腿”成長起來，并且立得住。如此，國內(nèi)的新能源車產(chǎn)品體系才健全，也能滿足消費者和社會的多種需求。
盡管氫燃料電池汽車在國內(nèi)的發(fā)展滯后，但從電動汽車熱潮中退出的資本與注意力很快會關(guān)注到這一方向，政策也會馬上跟上。從這個角度而言，氫燃料電池車的春天真的來了。
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