寧德時代頻繁與車企合資，進(jìn)行利益綁定，是寧德時代面對新能源汽車補(bǔ)貼退坡、電池技術(shù)要求日益提高、競爭對手發(fā)起猛攻等現(xiàn)實問題的“占坑”思維。

作為一家不直接接觸消費(fèi)者的鋰電供應(yīng)商，寧德時代這幾年快的有些不可思議：創(chuàng)立僅7年，估值一度超過2000億；超越比亞迪、松下、三星，一躍成為全球鋰電出貨量老大；24天火速過會，刷新IPO過會紀(jì)錄……它以傲絕群雄的姿態(tài)告訴世人：寧德時代似乎是不可復(fù)制的神話。

盡管在6月初的火速上市后股價持續(xù)低于市場預(yù)期，但寧德時代總是能讓外界目光聚焦。2018年，作為中國電池驕傲的寧德時代動作頻頻，先后與廣汽、寶馬、江鈴、吉利合資。在輿論眼中，似乎寧德時代的合資步伐幾乎勢不可擋。

在外界看來，寧德時代與汽車廠商合資是一種“占坑”思維，即一條捆綁車企共同前行的發(fā)展道路：牽手車企合資，提前綁定利益。面對新能源汽車補(bǔ)貼退坡、電池技術(shù)要求日高、競爭對手發(fā)起猛攻等現(xiàn)實問題，寧德時代仍在繼續(xù)將車企與自己綁在一起，共同打一場“攻防戰(zhàn)”。

頻繁合資背后的“占坑”思維

與中國傳統(tǒng)汽車遭遇的寒流不同，對于寧德時代的創(chuàng)始人曾毓群來說，即將過去的2018年十分火熱。

2018年7月，柏林總理府，曾毓群坐在了簽字桌前，在中德兩國總理的注視之下，面帶笑容地簽下這份，寧德時代和德國圖林根州政府的投資協(xié)議。閩北商人曾毓群將中國動力電池企業(yè)寧德時代“版圖”，擴(kuò)張到了“汽車工業(yè)起源”的德國。

同樣是在2018年，寧德動作頻頻，先后與寶馬、廣汽、江鈴、吉利成立了合資公司。從全球動力電池廠商發(fā)展范式來看，這樣大肆的與汽車廠商合資并不多見。

據(jù)相關(guān)人士透露，此次寧德時代與廣汽集團(tuán)、江鈴汽車、寶馬、吉利等多個企業(yè)合資的中，寧德時代將電池包的研發(fā)作為其核心業(yè)務(wù)。資料顯示，電池包是電動汽車的核心之一，技術(shù)難度僅次于電池芯。

寧德時代與車企成立合資公司的目的處于兩方面：

一、將過去雙方的不穩(wěn)定的供需關(guān)系上升為長期合作的合資關(guān)系，根據(jù)車企合資經(jīng)驗，成立一家合資公司需要雙方共同出資運(yùn)營，不是短期投資行為，尤其是對供應(yīng)商而言是長期穩(wěn)定合作的發(fā)展方式。

二、通過梳理寧德時代與整車廠成立合資公司的業(yè)務(wù)主要集中在電池包，并未涉及電池芯。而根據(jù)電池技術(shù)制造規(guī)律，合資雙方一般會優(yōu)先考慮內(nèi)部技術(shù)，這為寧德時代推動電池芯業(yè)務(wù)打下良好的基礎(chǔ)。

“這種占坑思維說明，寧德時代開始為今后長遠(yuǎn)發(fā)展做準(zhǔn)備”，相關(guān)人士認(rèn)為。

2020即將到來的困難期

“對于寧德時代而言，急于‘占坑’的思維可能來源于2020年動力電池行業(yè)的全面開放的政策”，有業(yè)內(nèi)人士向汽車預(yù)言家表示，國家有關(guān)部門表示，2020年動力電池生產(chǎn)制造將全面開放。此前受限于政策的LG、松下等日韓企業(yè)也會陸續(xù)登陸中國市場，也意味著中國電池企業(yè)需要和國際競爭對手在同一環(huán)境下競爭。

近日，汽車預(yù)言家獲悉，為了適應(yīng)中國動力電池開放形勢，全球動力電池供應(yīng)商已經(jīng)開始行動。松下正在計劃在2021年前通過在華公司捷新動力引入最新的電池包和電池芯技術(shù)。無獨(dú)有偶，LG公司也正在醞釀通過在華合資公司海博思創(chuàng)向中國導(dǎo)入最新的電池技術(shù)和產(chǎn)品。

據(jù)統(tǒng)計，過去幾年由于政策因素，國內(nèi)動力電池市場TOP5均為國產(chǎn)電池企業(yè)，包括寧德時代在內(nèi)的比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克等多家國內(nèi)電池企業(yè)一直占據(jù)著中國電池份額的大半江山。

眾多專家預(yù)測，隨著2020年完全取消對電動汽車的補(bǔ)貼、動力電池生產(chǎn)全面放開雙重政策影響，國內(nèi)動力電池企業(yè)即將進(jìn)入更加激烈的競爭環(huán)境。而根據(jù)數(shù)據(jù)分析，相比松下、LG在全球市場的均衡發(fā)展，國內(nèi)電池企業(yè)主要依靠國內(nèi)市場，這也意味著這個電池企業(yè)國內(nèi)市場份額容不得一點(diǎn)下降。

2017年全球動力電池市場的數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)動力電池企業(yè)TOP5當(dāng)中，寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科國內(nèi)銷售的動力電池占比分別約為87%、78%、43.8%、64%，比克則幾乎完全依賴國內(nèi)市場，可見這些國產(chǎn)動力電池企業(yè)對國內(nèi)市場的依賴之深。

對于賴以生存的國內(nèi)市場，寧德時代的發(fā)展舒適窗口期可能不足24個月。提前建立合資企業(yè)鎖定車企未來電池包生產(chǎn)，順勢推廣電池芯，這是寧德時代“占坑”思維的深層次解讀。

落后兩年的技術(shù)路線能否趕上？

除了競爭壓力外，在技術(shù)上升方面，包括寧德時代在內(nèi)外界也提出了很多期許。資料顯示，寧德時代自10月以來，多個交易日股票價格大幅下跌，和市場中動力電池的銷售火熱形成鮮明對比。有行業(yè)人士認(rèn)為，除了市場的變化，國際諸多金融分析機(jī)構(gòu)對寧德時代電池技術(shù)延展性提出保守評價，這是股價下降的主要原因。

“盡管從體量上而言，寧德時代已經(jīng)是絕對的一線動力電池供應(yīng)商，但與頂級電池供應(yīng)商競爭力還有一定差距，”有行業(yè)人士認(rèn)為，寧德時代與LG、松下等頂級動力電池供應(yīng)商的差距突出表現(xiàn)在能量密度方面。

12月16日，中國電動車的權(quán)威專家歐陽明高在公開場合表示，國家目前已經(jīng)明確提出2020年動力電池單體能量密度達(dá)到300Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標(biāo)。行業(yè)人士表示，為了滿足國家在性能、密度和成本的要求，以寧德時代為首的中國企業(yè)選擇了NCM811的技術(shù)路線。

這一路線意味著寧德時代不得不提升鎳的占比，以此拉高電池的能量密度，然而，這種技術(shù)的負(fù)面影響是要付出電池循環(huán)壽命減少、電池?zé)岱€(wěn)定性變差、功率性能下降等諸多代價，因此寧德時代電池延展性受到業(yè)界質(zhì)疑。

值得關(guān)注的是，在中國動力電池行業(yè)刮起一片NCM811之風(fēng)時，國際上的其它企業(yè)卻開始對NCM811作出保守發(fā)展態(tài)勢。2017年，韓國動力電池行業(yè)的第三大品牌SKI宣布推遲量產(chǎn)NCM811的計劃。而韓國的另一動力電池巨頭LG宣布其生產(chǎn)的NCM811僅限于圓柱形鋰電池、僅應(yīng)用在電動大巴上，放棄了大規(guī)模小型車商用的意愿。

隨著韓國企業(yè)放棄NCM811技術(shù)路線，日本企業(yè)松下則創(chuàng)新性的將正極材料改變?yōu)镹CA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80%：15%：5%，但本質(zhì)上它和NCM811路線同源。在特斯拉Model 3上，松下已經(jīng)實現(xiàn)了單體電芯能量密度300Wh/kg的指標(biāo)。

但翻看寧德時代的技術(shù)路線圖，其NCM811配合碳硅負(fù)極實現(xiàn)300Wh/kg能量密度的產(chǎn)品，至少要在2020年推出。這意味著，松下在高鎳三元鋰動力電池的產(chǎn)業(yè)化、應(yīng)用于乘用車的節(jié)奏上，至少領(lǐng)先了中國動力電池龍頭企業(yè)2-3年。盡管寧德時代與比亞迪在去年國內(nèi)動力電池出貨量排名上分列第一、第三，但在技術(shù)上，松下仍然是公認(rèn)的第一。

“如果寧德時代不能按照既定時間攻克NCM811 300Wh/kg的生死咒，將會失去市場的基礎(chǔ)，”有行業(yè)人士表示，落后國外電池企業(yè)的現(xiàn)實技術(shù)差距，讓寧德時代不得不選擇短期內(nèi)快速圈定“占坑”的路線。