記者注意到，今年上半年銷量前10名新能源車企中，除了比亞迪可以“自給自足”，其他企業(yè)都要向第三方電池廠采購電池或電芯。包括北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車、華晨寶馬等車企在內(nèi)，背后都有著寧德時(shí)代的名字。

 

數(shù)據(jù)顯示，2016年寧德時(shí)代電池產(chǎn)量達(dá)到6.8GWh，位列國內(nèi)第2位、全球第3位；今年上半年，更是憑借20.98%的市場占有率，超過了此前位居第1位的比亞迪。有不具名的汽車分析師表示，這樣受制于人，難免讓人覺得傳統(tǒng)車企在新能源汽車電池領(lǐng)域喪失了話語權(quán)，淪為打工者，而寧德時(shí)代正逐漸壟斷動力電池行業(yè)。

 

對此，有車企高管在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，其實(shí)談不上壟斷，目前不少整車廠正在與寧德時(shí)代洽談成立合資公司，雙方都只做自己的強(qiáng)項(xiàng)，達(dá)成多方共贏。

 

有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前動力電池的成本主要在于電芯，而電芯的成本則主要來自其原材料成本，現(xiàn)在是車企在“倒逼”電池供應(yīng)商降成本。

 

同時(shí)，根據(jù)新能源汽車《技術(shù)路線圖》的規(guī)劃，2020年動力電池的成本要降到1元/Wh以下。廣發(fā)證券分析師羅立波表示，在市場與政策雙重作用下，動力電池企業(yè)分化加速，龍頭電芯產(chǎn)能有序擴(kuò)張，驅(qū)動鋰電生產(chǎn)設(shè)備行業(yè)步入持續(xù)整合發(fā)展階段。

 

寧德時(shí)代市場份額成首位

 

截至8月份，已陸續(xù)有多家車企收到了2016年的新能源財(cái)政補(bǔ)貼，包括宇通客車、安凱客車、福田汽車、亞星客車等，而他們供應(yīng)商名單里都有寧德時(shí)代的身影。

 

以宇通客車為例，在2017年公布的前7批新能源汽車推薦目錄中，其共入選了127款新能源汽車，使用寧德電池的達(dá)83款車型，占所有入選車型的65.4%。

 

根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪與寧德時(shí)代在去年的鋰離子電池年銷售收入均超100億元。今年一季度，寧德時(shí)代的供貨量就過了比亞迪，占到了市場份額的26%；而比亞迪則占市場份額的17%。“寧德電池占據(jù)著續(xù)航350公里電池市場的絕對多數(shù)，”有車企高管告訴《證券日報(bào)》記者。

 

今年3月份，海集團(tuán)旗下子公司以10億元投資獲得寧德時(shí)代1.19%的股份，以此計(jì)算，寧德時(shí)代的估值高達(dá)840億元。

 

對此，賽迪顧問投資部吳輝表示，去年寧德時(shí)代的收入大約是140億元，其中利潤30億元左右，而投資行業(yè)對于好企業(yè)的普遍做法都是按利潤30倍-50倍來估值，所以840億元的估值并不算高。

 

而這樣的估值，也使得寧德時(shí)代成為僅次于上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪和長城汽車的汽車零部件企業(yè)，也超過當(dāng)下在A股上市的任何一家汽車零部件企業(yè)。

 

市場進(jìn)入團(tuán)戰(zhàn)模式

 

對于自身在資本市場上的高估值，寧德時(shí)代方面回應(yīng)稱，主要是源于自身技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢。而從其合作名單來看，除了與寶馬合作緊密外，寧德時(shí)代還為上汽、北汽、長安、吉利等國內(nèi)多家主流車企供應(yīng)動力電池。

 

在這樣的背景下，有人擔(dān)憂，寧德時(shí)代事實(shí)上已經(jīng)形成了對動力電池行業(yè)的壟斷。

 

上述整車廠高層人士表示，目前國內(nèi)續(xù)航350公里以上的汽車電池，基本只能用寧德時(shí)代的產(chǎn)品。其他國內(nèi)電池廠的能量密度達(dá)不到，在電池和模組的技術(shù)水平上都比寧德時(shí)代落后至少一代。所以目前來說，寧德時(shí)代的技術(shù)水平是業(yè)內(nèi)標(biāo)桿。

 

而對于寧德時(shí)代此后是否會“壟斷”動力電池行業(yè)。他認(rèn)為，一方面，從寧德時(shí)代的角度來看，因?yàn)楫a(chǎn)能有限，其只做核心的內(nèi)容，包括電芯和模組，為了良性發(fā)展，未來也不會出現(xiàn)所謂“坐地起價(jià)”的情況；另一方面，在國家政策層面，對于動力電池行業(yè)的發(fā)展，包括價(jià)格趨勢，都有明確的規(guī)劃。

 

有業(yè)內(nèi)人士向記者解釋，電芯的成本，由原材料和組裝兩部分組成。以目前純電動乘用車電池中，主流型號為18650的電芯為例。其電芯原材料成本占總成本的近80%，而組裝成本僅占20%。

 

據(jù)悉，目前電池廠都是在加大研發(fā)力度，降低電池成本。畢竟，誰能生產(chǎn)更高品質(zhì)、更低價(jià)格的電池，誰就能占領(lǐng)市場。

 

數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)動力電池出貨量達(dá)28GWh，同比增長79%，其中，比亞迪、寧德時(shí)代、沃特瑪及國軒高科的動力電池出貨量，在國內(nèi)動力電池市場的占比就達(dá)66%。

 

有行業(yè)分析人士稱，動力電池市場集中度的提升是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，將使整個(gè)動力電池市場的格局規(guī)范有序。

 

以寧德時(shí)代與上汽的合作為例，一方面，車企對核心零部件尤其是動力電池的要求越來越高，動力電池的重要性凸顯，車企對其的把控欲望開始顯現(xiàn)；另一方面，動力電池企業(yè)也需要深度綁定主機(jī)廠，通過綁定戰(zhàn)略合作客戶，謀求自身長期發(fā)展。