上汽和寧德時代的合作引發(fā)了業(yè)內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈競爭、動力電池供應配套的關注。中國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布后，各地方政府加快推進新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化應用。結(jié)合工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，2018年、2019年、2020年新能源汽車比例要分別達到8%、10%、12%的比例，據(jù)此保守估計，明年國內(nèi)新能源汽車市場將釋放約100萬輛的產(chǎn)能，這也將帶動動力電池企業(yè)產(chǎn)能的同步釋放。

 

主機廠與動力電池企業(yè)的合資合作為新能源汽車的規(guī)模化推廣應用、共同掘金藍海開創(chuàng)了一種跨界融合發(fā)展的新業(yè)態(tài)，同時也吹響了產(chǎn)業(yè)鏈競爭的號角。對這一重要動向，智電汽車結(jié)合新能源汽車行業(yè)發(fā)展狀況，動力電池的配套規(guī)律、格局提出了些自己的看法。

 

 

就傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動機者得整車”，因為動力系統(tǒng)是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業(yè)差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質(zhì)化競爭的先機條件。

 

在傳統(tǒng)燃油車時代，國內(nèi)外乘用車、商用車企業(yè)大抵都有自己的發(fā)動機，且均是通過掌握發(fā)動機核心零部件、關鍵核心部件的生產(chǎn)工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。而在新能源汽車發(fā)展浪潮下，核心動力總成已經(jīng)不再是發(fā)動機、變速箱，而是電池、電機、電控組成的大三電系統(tǒng)，其中技術仍在快速迭代、成本和利潤占比最高的電池是重中之重，因此，主機廠勢必通過自建或合資建廠的方式，掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套?？紤]到技術路線的選擇及電芯電化學領域?qū)傩蕴卣?，預計后續(xù)主機廠與一線電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關系的熱度將繼續(xù)提升。因為動力電池成本最高，利潤也相對高，整車及動力電池企業(yè)必須追求競爭力和利潤而不斷發(fā)展。

 

我們不妨對比分析下乘用車/商用車整車與發(fā)動機的成本占比的情況，以及新能源汽車與動力電池的成本占比情況。

 

1、燃油乘用車零部件成本結(jié)構(gòu)

 

結(jié)合某汽車企業(yè)曾公布一輛車零部件占比情況，傳統(tǒng)燃油乘用車發(fā)動機成本占比約15%，比例為最高之一。事實上，國內(nèi)主流乘用車企業(yè)中，無論國有、合資、民營車企，均自己的整車企業(yè)、發(fā)動機企業(yè)，甚至于變速器企業(yè)，這意味著發(fā)動機是整車企業(yè)必須考慮控制或擁有的核心零部件。

 

2、燃油商用車零部件成本結(jié)構(gòu)

 

傳統(tǒng)燃油商用車發(fā)動機成本占比約23%，比例最高。且發(fā)動機產(chǎn)能規(guī)模較大程度上決定著整車規(guī)模效應，以北汽福田、上依紅為典型企業(yè)。自進入重卡行業(yè)伊始，北汽福田就通過整合社會資源采購濰柴等發(fā)動機企業(yè)，其整車銷量規(guī)模始終處于第二梯隊，排在重汽、一汽、東風、陜汽之后。隨著企業(yè)規(guī)模的進一步擴大，北汽福田加大同戴姆勒、康明斯等的合作，自2015年左右整車產(chǎn)銷規(guī)模躋身重卡行業(yè)第一梯隊。而自20世紀以來，上依紅產(chǎn)銷規(guī)模長時間保留1～3萬的產(chǎn)銷規(guī)模，很大程度上受制于發(fā)動機的配套采購量瓶頸。可見，商用車發(fā)動機同樣對整車企業(yè)至關重要。

 

3、新能源汽車零部件成本結(jié)構(gòu)

 

電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統(tǒng)，其中動力電池成本首當其沖。國內(nèi)外新能源汽車行業(yè)巨頭特斯拉、BYD均戰(zhàn)略性擴建了動力電池工廠，以保證相應的產(chǎn)能，事實上，這兩家電動車企業(yè)的產(chǎn)銷規(guī)模位列世界前列，而BYD動力電池的裝機量為國內(nèi)乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。
 

 

目前，國內(nèi)動力電池技術不斷進步，電池品質(zhì)區(qū)隔度逐步提升，規(guī)模優(yōu)勢下的成本差異也不斷增大，行業(yè)集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現(xiàn)。從市場統(tǒng)計看，2015年動力電池行業(yè)CR5為59%，2016年提升到68%，電池企業(yè)加速集中，聯(lián)合主機廠的趨勢不可逆轉(zhuǎn)；從企業(yè)合資合作動態(tài)看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業(yè)與知名整車企業(yè)的合作關系日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進一步催化行業(yè)的強強聯(lián)合。

 

 

1、國際乘用車車企動力電池配套格局

 

目前全球動力電池配套的配套供應商主要集中于日、韓、中三國，2016年鋰動力電池競爭格局為：日系、韓系新能源汽車配套日韓主機廠控股或合資合作的動力電池企業(yè)產(chǎn)品；美系新能源汽車配套日韓動力電池企業(yè)產(chǎn)品，其中特斯拉正在籌建自己的超級動力電池工廠；歐系新能源汽車配套日、韓、中三國領先的動力電池企業(yè)產(chǎn)品。這些整車廠的純電動與插電式混動汽車都至少選擇了2～3家動力電池供應商。

 

從國際鋰電池配套整車廠的競爭格局看，特斯拉、比亞迪、日產(chǎn)的車型產(chǎn)品銷量領先，帶動了配套供應商注入Panasonic、比亞迪電池、AESC電池的裝機量領先，而其它動力電池企業(yè)產(chǎn)品配套率相對較低。國際動力電池配套格局呈現(xiàn)出明顯的品牌溢出效應，隨著中國動力電池產(chǎn)品品質(zhì)的提升和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的增長，預計未來動力電池行業(yè)的競爭和配套格局將呈現(xiàn)新的變化。

 

表1 國外典型車型動力電池配套情況

 

從國際鋰電池配套整車廠的競爭格局看，特斯拉、比亞迪、日產(chǎn)的車型產(chǎn)品銷量領先，帶動了配套供應商注入Panasonic、比亞迪電池、AESC電池的裝機量領先，而其它動力電池企業(yè)產(chǎn)品配套率相對較低。國際動力電池配套格局呈現(xiàn)出明顯的品牌溢出效應，隨著中國動力電池產(chǎn)品品質(zhì)的提升和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的增長，預計未來動力電池行業(yè)的競爭和配套格局將呈現(xiàn)新的變化。

 

數(shù)據(jù)來源：BrainofBatteryBusiness(B3)

 

2、國內(nèi)乘用車車企動力電池配套格局

 

從我國的情況看，國內(nèi)新能源汽車動力電池企業(yè)數(shù)量眾多，乘用車動力電池定制化要求不斷提高，目前主要供應商有CATL、比亞迪、萬向A123、孚能、國軒高科、力神、比克、超威、多氟多等，除圓柱形電池外，方形鋁殼電池也日益成為大部分電池企業(yè)的選擇。

 

從表2可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)新能源乘用車動力電池主要來自于CATL、比亞迪、萬向A123，其中比亞迪車型配套其控股的BYD動力電池，CATL同北汽、上汽合作關系密切，與這三大車企產(chǎn)品銷量的增長相匹配，動力電池的配套量也水漲船高；長安、奇瑞等主機廠則基于產(chǎn)品品質(zhì)、配套半徑、產(chǎn)品差異化、產(chǎn)品成本等綜合因素選擇了不同的動力電池企業(yè)，配套規(guī)模相對較小，配套穩(wěn)定性相對不足。

 

表2 國內(nèi)典型新能源乘用車動力電池配套情況

 

3、國內(nèi)商用車車企動力電池配套格局

 

新能源客車的動力電池配套方面，結(jié)合2016年國內(nèi)Top10電動客車企業(yè)的規(guī)模銷量情況看，商用車電池供應商中第一梯隊為比亞迪、CATL，第二梯隊為沃特瑪、國軒、力神，第三梯隊為比克、萬向、中航鋰電、普萊德、盟固利。從主機廠的情況看，國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模領先的宇通、BYD基本上定向選擇動力電池企業(yè)，而中通、南京金龍等企業(yè)大都選擇2～3家電池供應商。

 

表3 2016年Top10電動客車企業(yè)動力電池配套情況

 

4、國內(nèi)動力電池配套的行業(yè)特征

 

就國內(nèi)新能源汽車動力電池配套格局看，主機廠與動力電池廠的配套情況有以下幾個特征：

 

除BYD外，乘用車企業(yè)沒有絕對控股動力電池企業(yè)，新能源汽車行業(yè)Top10企業(yè)選擇多家配套供應商，合作深度有待強化；

 

新能源乘用車和客車配套的動力電池既有通用的配套產(chǎn)品，也有客車專用的動力電池產(chǎn)品；

 

動力電池供應商數(shù)量眾多，同時也多向多家主機廠提供配套，單個動力電池企業(yè)配套規(guī)模偏?。?/div>