2019年10月21日，空中客車直升機(jī)在北京舉行了直升機(jī)海上風(fēng)電領(lǐng)域運營媒體溝通會?？罩锌蛙囍鄙龣C(jī)該項目專家及海外風(fēng)電直升機(jī)運營介紹了海上風(fēng)電領(lǐng)域直升機(jī)運營概況。


主講嘉賓：Dennis Bernitz （丹尼斯）空中客車直升機(jī)西歐地區(qū)銷售負(fù)責(zé)人（左）、Bernd Brucherseifer （貝恩德）德國HTM集團(tuán)董事總經(jīng)理（中）、Vincent Dufour（文森）空中客車直升機(jī)中國公司商務(wù)負(fù)責(zé)人（右）

丹尼斯：我首先對直升機(jī)海上風(fēng)電運營做個簡要介紹。首先給大家簡要介紹一下我的內(nèi)容，其中就包括海上風(fēng)電市場以及為什么直升機(jī)是非常關(guān)鍵的。我是指它為什么能夠幫助我們優(yōu)化改善風(fēng)機(jī)的運營，降低成本，提高安全性。


海上風(fēng)電市場是一個新興的市場，潛力巨大。我們是從風(fēng)機(jī)數(shù)量的角度來評估這個市場的，而不是從它的產(chǎn)能千兆瓦這個數(shù)量來講的。所以，空客也是從風(fēng)機(jī)數(shù)量這個角度切入的。在我做完介紹以后，我希望能回答我一個問題，到2050年的時候如果要滿足6萬5千臺風(fēng)機(jī)的數(shù)量，我們需要有多少架直升機(jī)投入運營？

為什么說中國對于空客直升機(jī)來說是一個非常重要的市場？我們不光是從已經(jīng)裝機(jī)的電機(jī)的數(shù)量看，如果我們從未來的角度進(jìn)行展望，我們就會發(fā)現(xiàn)這個市場的潛力其實是更加巨大的。

預(yù)計2030年，海上風(fēng)能將接近250千兆瓦。但是，現(xiàn)在中國占全球風(fēng)機(jī)裝機(jī)量的約20%左右。截止到目前，中國已經(jīng)安裝了超過1千臺海上風(fēng)機(jī)。但是，其中是缺少我們需要直升機(jī)絞車運行的相關(guān)硬件設(shè)備的，也就是說我們需要直升機(jī)在這個絞車平臺上作業(yè)，把我們的技術(shù)人員投放到絞車平臺上。


就市場情況來說，現(xiàn)在中國有6個主要的海上風(fēng)電運營商。關(guān)于中國的風(fēng)機(jī)制造商主要集中在3家，上海電氣、明陽和金風(fēng)。如果從全球的角度來看，每15臺風(fēng)機(jī)中就會有8臺是來自于中國的制造商。所以我想再強(qiáng)調(diào)一下現(xiàn)在中國市場發(fā)展得非常迅猛，在未來它將會占到全球風(fēng)能50%的市場。大家可以從圖上看到這個峰值實際上有了一個裝機(jī)數(shù)量15%的快速的增長。之后在未來這些年當(dāng)中這個增長勢頭將會保持下去。所以，到2030年的時候，中國裝機(jī)數(shù)量的產(chǎn)能將會達(dá)到10千兆瓦。實際上就是把我們剛才所說的風(fēng)機(jī)的產(chǎn)能轉(zhuǎn)化成了風(fēng)機(jī)的數(shù)量。所以，在未來的10年當(dāng)中中國在這個領(lǐng)域?qū)l(fā)揮越來越重要的作用?，F(xiàn)在要問大家一個問題，就是我們剛才提到的關(guān)于6萬5千臺風(fēng)機(jī)，如果要滿足這些產(chǎn)能需求，我們需要有多少直升機(jī)投入運營？——答案是超過1千架直升機(jī)。有人可能會問為什么直升機(jī)現(xiàn)在要踏入海上風(fēng)電這個領(lǐng)域？我們風(fēng)機(jī)的產(chǎn)能已經(jīng)有了一個翻倍的情況。另外，由于風(fēng)機(jī)設(shè)計的改進(jìn)，在未來它的產(chǎn)能將會持續(xù)地增加。所以，我們這樣做也是為了減少更多的收益的損失。

一旦風(fēng)機(jī)變得越來越大，單個風(fēng)機(jī)產(chǎn)能越來越高，如果出現(xiàn)風(fēng)機(jī)停機(jī)的情況，我們的收益減少就會變得更明顯，這就是為什么直升機(jī)要進(jìn)軍這個市場的原因。因為直升機(jī)可以幫助我們更快地解決問題，這樣就能幫助我們及時地抵消掉收益的損失。之后就這一點來說我還有一頁詳細(xì)的介紹。據(jù)了解，我們現(xiàn)在電費的補(bǔ)貼是由0.85元降到了0.8元人民幣。這一點在歐洲也是如此。歐洲有一些運營商說即便是沒有補(bǔ)貼的情況下，他們也能夠創(chuàng)造出可持續(xù)運行的情形。其中一個解決方案，如果硬件設(shè)備到位，我們可以使用直升機(jī)達(dá)到一個非常好的性價比。直升機(jī)海上風(fēng)電運營情況

在我們空客直升機(jī)產(chǎn)品系列當(dāng)中，這些機(jī)型（空客H135，H145，海豚機(jī)，H175，以及未來的H160）是適用于海上風(fēng)電運營的類型，因為我們主要介紹的是海上風(fēng)電。


大家從圖上可以看到僅在10年的時間當(dāng)中直升機(jī)在海上風(fēng)電運營的數(shù)量就從之前的0增長到了現(xiàn)在的40架。我們非常驕傲的是可以看到大概有75%用于海上風(fēng)電的直升機(jī)都是來自于空客。如果從可靠性以及性能的角度來說，空客直升機(jī)是首選。其中占到17%的是空客的H135。另外12%是我們的海豚系列，還有H175，也是我們未來將會在距離海岸較遠(yuǎn)的地方投入運營的機(jī)型。海上風(fēng)電領(lǐng)域運營直升機(jī)有哪優(yōu)勢？

首先，從出勤率的角度來看的。之前也提到過對于風(fēng)電的運維這一點是非常重要的。直升機(jī)它能達(dá)到將近90%的出勤率，而有一些運營商甚至能做到93-97%。但是對于船舶來說，只能達(dá)到將近50%。同時，還要取決于船舶的類型。提到了海上風(fēng)電，海上能源，它是綠色能源。這也是為什么我們要使用風(fēng)能去發(fā)電。在運維的階段，直升機(jī)帶來的環(huán)境方面的收益是能夠提升80%的。盡管直升機(jī)也是需要燒油，但是，如果從二氧化碳排放的角度上來說，直升機(jī)所帶來的環(huán)境方面的影響將會更小。


另外就是關(guān)于技術(shù)人員的產(chǎn)能。技術(shù)人員如果在船上行駛了40到50分鐘之后有可能會出現(xiàn)暈船的情況。在歐洲，如果要到達(dá)風(fēng)場，通常會用超過50分鐘的時間，而這個時間之后技術(shù)人員就會出現(xiàn)暈船的情況。根據(jù)我們做的一個研究，如果我們能利用直升機(jī)來提高技術(shù)人員的工作效率，這個比值是30%。還有一點也是我們之前提到過的，增加收益，減少成本。最后一點，就是安全等級的全面提升。這個安全等級提升是非常大幅的，達(dá)到了10倍的效果。實際上，在歐洲北部海岸一個平常的作業(yè)的情況。作業(yè)人員是通過船舶的方式來到達(dá)風(fēng)機(jī)的。如果海上的情況特別不好，那么海上作業(yè)人員是不能通過船舶的方式到達(dá)風(fēng)機(jī)的。

我們現(xiàn)在來看一下直升機(jī)作業(yè)情況的對比。這架直升機(jī)是Unifly這家運營商運營的。我想說這種工作的情況實際上還是比較良好的。這張圖顯示是英國東海岸和西海岸情況的說明。大家可以看到在冬天的時候風(fēng)機(jī)的產(chǎn)能是比較高的。中國的情況可能不同。因為我們有臺風(fēng)季。我們預(yù)估到中國的臺風(fēng)季節(jié)，風(fēng)機(jī)的產(chǎn)能會非常高。

這又是從船舶無法運營的角度進(jìn)行闡釋的。大家可以看一下這個峰值和剛才我們提到的風(fēng)機(jī)產(chǎn)能比較高的峰值之間是正向的關(guān)系。也就是我們從船舶不可通達(dá)的天數(shù)上找到和風(fēng)機(jī)產(chǎn)能之間的關(guān)系。從西海岸來看，大概在冬天的時候有20余天的時候運維船舶不能到達(dá)。

如果從速度的角度上來看，我們使用直升機(jī)相較于船舶運行的情況將會更加迅速，尤其是在一些救援的任務(wù)當(dāng)中。在需要病人進(jìn)行緊急搶救的黃金小時中，直升機(jī)無疑是最為正確的選擇。如果大家對于人員運輸船舶以及直升機(jī)并不太熟悉的情況，我們會用這樣一個對比讓大家更為清楚地了解。

這個標(biāo)準(zhǔn)，我們所謂的CTV是用于運輸相應(yīng)的人員的船舶。我們在這兒做對比的是用的一架H175直升機(jī)，它能夠搭載的人數(shù)更多。但是，為了做對比，我們就把搭載人數(shù)的數(shù)量保持一致。它能夠搭載的人數(shù)最多能達(dá)到16到18個人。


我們可以用二氧化碳排放這一列的對比，船舶運輸幾乎是直升機(jī)二氧化碳排放的5倍。為了讓大家更清楚的有一個時間的對比，我們基于一個歐洲的風(fēng)場做了這樣一個表，也就是我們用船舶以及直升機(jī)去對比，看一下時間上面有什么樣的差異。我對比的假設(shè)條件是比較優(yōu)化的條件，也就是說有一天時間出現(xiàn)了風(fēng)機(jī)的停機(jī)情況。為了讓我們這個對比以及計算更加簡單，我們采用的假設(shè)條件就是風(fēng)機(jī)的產(chǎn)能是達(dá)到100%。

首先是出現(xiàn)了一天的銷缺的情況，那么我們要用3個小時的時間，用船舶來到達(dá)風(fēng)機(jī)的。到達(dá)后要工作6個小時，還有3個小時的時間再返回港口。在右邊大家就可以看到如果我們把每個小時的能源損失算進(jìn)去，就能得出每天損失的情況。所以，如果我們出現(xiàn)了一天不能達(dá)到這個風(fēng)機(jī)的情況，最后能源的損失就相當(dāng)于27個小時的損失。

可能有些媒體的朋友比較熟悉。我們在介紹海上風(fēng)電的時候會談到很多關(guān)于風(fēng)的情況。風(fēng)對于直升機(jī)的運行來說是一個有利的條件，而非限制因素。如果我們把海上油氣任務(wù)拿來做一個對比。海上油氣任務(wù)，我們會有一個定期的計劃，我們會用直升機(jī)定期執(zhí)行這些計劃。對于非計劃性的任務(wù)，非計劃的運維是我們不能預(yù)計到的情況。這就是為什么直升機(jī)在海上風(fēng)電運維的使用實際上更像是我們進(jìn)行消防的任務(wù)。如果深入到遠(yuǎn)海，可能我們需要的直升機(jī)的尺寸更大。另外，還需要有住宿的條件。

首先想說的是如果把直升機(jī)投入到海上風(fēng)電運營，我們需要有風(fēng)機(jī)頂部的絞車的作業(yè)平臺作為前提條件。所以，要讓直升機(jī)在海上風(fēng)電領(lǐng)域投入運營，我們必須要有前期的硬件條件。如果需要的話，直升機(jī)還能夠提供相應(yīng)的醫(yī)療服務(wù)，并且，它能夠提高能源的收益。這個比例大概在2.5%到10%，甚至更高。最后一點也同樣重要，它能減少二氧化碳的排放。