和長信科技“牽手”失敗后，近日，深圳比克動力電池有限公司(以下簡稱“比克動力”)因江蘇中利集團股份有限公司(以下簡稱“中利集團”)擬100億元收購其約60.83%股權(quán)一事再次引發(fā)資本市場的關(guān)注。

比克動力受到長信科技和中利集團的青睞是由于其多年主攻動力電池領(lǐng)域的18650三元鋰電池。動力電池是新能源汽車的核心部件，目前主要品類是鋰離子電池。由于相較磷酸鐵鋰，三元鋰電池更高的能量密度以及具備較高的能量密度提升空間，使得市場普遍看好其發(fā)展，未來或成為主流動力電池。

中國電池聯(lián)盟綜合部主任楊清雨在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，中利集團計劃收購比克動力可以說是一種戰(zhàn)略投資，有利于其開發(fā)分布式能源，進行儲能布局。對比克動力而言，也能夠利用更多的資金、資本去擴大市場份額。

不過，有長信科技收購“失敗”在前，中利集團能否成功收購比克動力尚存不少變數(shù)。本報記者已就相關(guān)問題致電致函中利集團和比克動力，中利集團董事局辦公室表示不方便接受采訪，董秘出差暫時無法聯(lián)系。

收購或“山高路遠”

在收購公告不久之前，中利集團已增資比克動力3億元，占比克動力 2.93%股權(quán)，這一路徑與之前長信科技的收購類似。長信科技的收購之路頗為不順，從開始籌劃到宣布中止收購，其累計停牌約有11個月。

長信科技稱，中止收購比克動力的原因在于：“比克動力曾經(jīng)是美國納斯達克上市公司中能源下屬企業(yè)，而目前海外上市公司分拆資產(chǎn)回歸A 股上市的有關(guān)監(jiān)管政策尚未明確，造成本次交易已經(jīng)耗時較長且審核結(jié)果具有較大不確定性。”

不過，在中利集團入局前，長信科技已經(jīng)在1月30日公告表示，“鑒于目前新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)的新情況、國家對新能源汽車補貼政策的調(diào)整變化”，決定不再啟動重組和增資比克動力事項。但長信科技目前仍持有比克動力9%的股份。

市場此前還較為關(guān)注的是長信科技收購中比克動力的業(yè)績承諾。根據(jù)《盈利補償協(xié)議》，比克動力2017年度、2018年度和2019年度的承諾凈利潤數(shù)分別不低于7億、12億和12.5億元。而比克動力在2016年實現(xiàn)營收23.91億元，凈利潤4.51億元，2017年前三季度實現(xiàn)凈利潤2.77億元。有市場觀點認為，中利集團或許也會和比克動力簽署類似的業(yè)績承諾協(xié)議。

中利意圖在儲能?

除了“為拓展公司在新能源電池行業(yè)的發(fā)展”這一原因，光伏補貼下調(diào)，尋求新的經(jīng)濟增長點或許也成為中利集團本次收購比克動力的原因之一。

中利集團前身為常熟市唐市電纜廠，主營特種電纜、光纜、光伏產(chǎn)品和電站業(yè)務(wù)。根據(jù)業(yè)績快報顯示，2017年中利集團實現(xiàn)營業(yè)收入188.5億元，同比增長66.93%，凈利潤3.07億元，同比增長313%。

發(fā)改委此前公告，2018年1月1日以后投運的、采用“自發(fā)自用、余量上網(wǎng)”模式的分布式光伏發(fā)電項目，全電量度電補貼標準降低0.05元，即補貼標準調(diào)整為每千瓦時0.37元(含稅)。自2019年起，納入財政補貼年度規(guī)模管理的光伏發(fā)電項目全部按投運時間執(zhí)行對應(yīng)的標桿電價。

對此，銀河證券指出，這意味著2018年又將迎來一波光伏“搶裝潮”，這也是光伏行業(yè)內(nèi)的最后一次“搶裝潮”。光伏補貼不斷下降，直至取消是必然趨勢。

“動力電池不能就狹義化到新能源汽車上，它可以和光伏結(jié)合去做分布式能源。”楊清雨認為，“分布式能源+儲能”目前在國內(nèi)外都有應(yīng)用，部分企業(yè)也有布局，這也是未來的一種發(fā)展方向。中利集團收購比克或許也考慮到對儲能的布局，這對比克動力來說是有利的。另一方面，比克動力也能借助中利集團憑借自身優(yōu)勢進一步擴大市場份額。

2017年，比克動力以1.64GWh裝機量排名國內(nèi)第五位。根據(jù)此前比克動力公開的戰(zhàn)略規(guī)劃，計劃2017年實現(xiàn)8GWh產(chǎn)能，2020年將完成15GWh產(chǎn)能，實現(xiàn)180億元的總銷售收入，動力電池市場份額占比12%以上。

動力電池企業(yè)分化加劇

除了比克動力自身的發(fā)展規(guī)劃，動力電池市場本身的快速發(fā)展或許也在一定程度上迫使比克動力需要更強大的資本去擴展市場。

整體來看，動力電池市場正在快速向龍頭企業(yè)聚集，和中小企業(yè)的差距越拉越大，市場集中度也在不斷提高。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年新能源汽車動力電池裝機總電量排名中，前十的企業(yè)累計裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠告訴記者，“現(xiàn)在無論是新能源車企還是電池企業(yè)，產(chǎn)生的效益大部分都是政府補貼帶來的，如果只靠自由市場的話沒有幾家企業(yè)能夠盈利。如果未來新能源補貼逐步取消，行業(yè)就可能迎來大洗牌。電池領(lǐng)域也會更加向大企業(yè)集中，中小企業(yè)要么合并要么倒閉。”

而在楊清雨看來，目前動力電池市場已經(jīng)進入了洗牌的階段。排名前十的動力電池企業(yè)，要么如比亞迪有強大的整車企業(yè)依托，要么如寧德時代準備上市或已經(jīng)上市，或者是跟車企有深度的合作、聯(lián)系。其他中小公司在資本市場上并不會有多少關(guān)注，而且優(yōu)質(zhì)的電池資源是有限的，能制造高品質(zhì)電池產(chǎn)品的也還是少數(shù)企業(yè)。

東方證券研報也指出，2017年是動力電池產(chǎn)能集中投放的重要年份，2018年之后動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)進度逐漸分化，中小企業(yè)的擴產(chǎn)預(yù)期減弱，由于市場份額在快速向龍頭集中，中小企業(yè)的產(chǎn)能逐漸成為無效產(chǎn)能。因此，總體而言，龍頭企業(yè)的產(chǎn)能可能成為格局穩(wěn)定之后的實際有效供給。