歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)最新數(shù)據(jù)顯示，歐盟今年8月新車銷量同比下降18.3%，創(chuàng)三年來最低水平。其中，純電動汽車銷量同比暴跌43.9%，已連續(xù)第四個月下降，而最主要的原因是歐盟前兩大電動汽車市場德國和法國出現(xiàn)崩盤式下滑，降幅分別為68.8%和33.1%。

同時，歐盟8月插電式混合動力汽車銷量也拖累“大盤”，同比下降22.3%。

而作為全球電動汽車主要市場之一，歐洲市場近幾個月對電動汽車需求持續(xù)下降，致使布局歐洲的多家主流車企紛紛放緩了其各自的電動化策略。

而這一重大變化，不僅對中國動力電池企業(yè)帶來新的挑戰(zhàn)，而且使主要依賴歐美市場的韓國動力電池企業(yè)面臨更大的困境。

受此影響，今年以來，韓國三大電池企業(yè)動力電池裝機市占率較去年同期有所下滑，今年年中以來更有企業(yè)陷入“危機”。業(yè)界人士表示，面對當(dāng)前的市場變化，韓國電池企業(yè)正寄希望于其推出的動力電池新品，并拓展商用車等領(lǐng)域，以助力其到2025年出現(xiàn)“轉(zhuǎn)機”。

01

韓國頭部電池企業(yè)推出動力電池新品

隨著歐洲和北美對基于燃油商用車的環(huán)境法規(guī)越來越嚴(yán)格，該領(lǐng)域電動化被認為具有巨大的增長潛力。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，電動商用車市場對動力電池的需求，預(yù)計將從2024年的47GWh增長到2030年的177GWh，每年增長25%。

在此背景下，韓國LG新能源、三星SDI分別推出其商用車電池新品，“押注”商用車賽道。

1. LG新能源高壓中鎳電池加速進軍商用車市場

在近期的IAA Transportation 2024(漢諾威國際交通運輸博覽會 2024)上，LG新能源展示了其高壓中鎳袋型CTP電池。據(jù)報道，該電池專為電動商用車設(shè)計，采用CTP技術(shù)，以提升能量密度并降低成本。

據(jù)介紹，這款電池鎳含量適中，通過提高錳含量增強穩(wěn)定性，高壓設(shè)計則進一步優(yōu)化能量密度并降低成本。配套整車最大行駛距離達600公里，循環(huán)壽命5000次，以滿足長途需求。

LG新能源計劃借此展會加速進軍電動商用車市場，預(yù)計該市場未來十年將快速增長，每輛商用車的電池需求遠超乘用車，能夠為電池企業(yè)帶來巨大商機。

實際上，對于高壓中鎳電池，LG新能源早有布局。此前據(jù)韓國媒體報道，LG新能源計劃在2025年前量產(chǎn)高壓中鎳NCM電池。

該報道稱，LG新能源的高壓中鎳NCM電池能量密度預(yù)計達670Wh/L，成本降低約8%。LG新能源正在加速開發(fā)該類電池，以滿足市場對更低價格和更高能量密度電池日益增長的需求，并計劃明年開始全面量產(chǎn)。

2. 三星SDI透露最新磷酸鐵鋰電池、全固態(tài)電池、46型大圓柱電池商業(yè)化進展

三星SDI在IAA Transportation 2024期間，推出了其針對電動商用車優(yōu)化的LFP(磷酸鐵鋰)電池產(chǎn)品。

據(jù)介紹，該款電池采用新型電極技術(shù)，其能量密度比之前的LFP電池高10%;電池包在20分鐘內(nèi)可充電至80%;應(yīng)用其無熱傳播技術(shù)，以進一步提高安全性。三星SDI透露，目前正在與多家客戶討論該款電池的量產(chǎn)計劃。

同時，三星SDI還布局多元化電池新品。據(jù)報道，三星SDI在上述展會上，還推出其全固態(tài)電池(ASB)，其采用無負極技術(shù)，計劃于2027年大規(guī)模生產(chǎn)，目前已將ASB樣品發(fā)送給多家客戶，以便能按計劃進行商業(yè)化;還計劃于明年初發(fā)布用于微型移動應(yīng)用的46型大圓柱電池，這比其最初的計劃將提前一年時間。

此前，在2024年韓國機構(gòu)SNE電池日活動中，三星SDI還展示了其固態(tài)電池和鈉離子電池？。

其中，有一款電動汽車專用固態(tài)氧化物電池，據(jù)介紹配套整車?yán)m(xù)航里程達600英里(約965公里)，可以9分鐘快充到80%電量，使用壽命可達20年。不過其并未透露該款電池相關(guān)的量產(chǎn)裝機計劃。

3. SK On完成磷酸鐵鋰電池的研發(fā)

SK On近段時間的處境較為困難，其主要客戶包括福特、現(xiàn)代、大眾等主機廠，而福特、通用和其他很多國際車企紛紛推遲甚至取消了新的電動車型，以避免在消費者購買速度不及預(yù)期的車型上投入大筆資金;大眾汽車更是遭遇數(shù)十年來最大危機，9月初宣布考慮關(guān)閉其在德國的工廠。

數(shù)據(jù)顯示，自2021年從母公司分拆以來，SK On已連續(xù)10個季度虧損，財務(wù)壓力巨大。為了緩解這一壓力，其從今年7月起采取了開源節(jié)流等措施，并拓展電池產(chǎn)品以擴大市場。

SK On早期以生產(chǎn)三元鋰電池為主，在全球磷酸鐵鋰陣營日益擴大的趨勢下，其也開始“轉(zhuǎn)向”布局磷酸鐵鋰產(chǎn)品。SK On今年透露，其已完成磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，計劃于2026年開始生產(chǎn)。

不過，9月26日SK On推出了“自愿離職”計劃，以此來削減員工人數(shù)，以期提高效率，以便在充滿挑戰(zhàn)的電動汽車市場上保持競爭力。業(yè)內(nèi)人士表示，“其實不僅是市場原因，技術(shù)迭代滯后也是個問題。”

02

謀轉(zhuǎn)機仍面臨多重困難？

在全球電動汽車需求放緩的情況下，全球動力電池頭部企業(yè)都在努力扭轉(zhuǎn)這一局面，韓國企業(yè)近期的新品布局也表明其亟待“突破”當(dāng)前困境。不過，也有分析人士表示，韓國三大電池廠“突圍”仍面臨多重困難。

一是，市場？競爭加劇，中國企業(yè)動力電池裝機量不斷提升，韓國企業(yè)市場份額近年來持續(xù)減少，且中國電池企業(yè)動力電池裝機仍保持較快的增長。機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月全球市場動力電池裝機量TOP10企業(yè)中，中國、韓國電池企業(yè)市占率分別為65.3%、21.4%，較1-6月分別提高0.4個百分點、減少0.8個百分點。

二是，缺乏完備的？供應(yīng)鏈保障，且產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展基礎(chǔ)不足，其電池供應(yīng)鏈降本難度較大。

三是，電池？技術(shù)路線拓展較慢。韓國電池企業(yè)早期單押三元路線，導(dǎo)致在中國的磷酸鐵鋰路線成熟后，其三元鋰電池在安全和成本方面相較磷酸鐵鋰電池明顯不敵，而其磷酸鐵鋰電池從研發(fā)到量產(chǎn)也需要好幾年時間，難以追趕具有磷酸鐵鋰電池技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、應(yīng)用經(jīng)驗等優(yōu)勢的中國電池企業(yè)。？

需要提及的是，今年以來，中國企業(yè)動力電池新品“多點開花”，除了乘用車領(lǐng)域，在商用車、專用車、兩輪車等領(lǐng)域皆已加快滲透，海外訂單量日益增長、海外本地化產(chǎn)能逐步釋放，全球化競爭力持續(xù)提高，發(fā)展勢頭強勁。而韓國電池企業(yè)近期發(fā)布的新品，何時能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，還未為可知，其動力電池裝機變化本網(wǎng)也將持續(xù)關(guān)注。