隨著全球電動化浪潮演進(jìn)，關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的爭奪也愈演愈烈。

不久前，歐盟委員會發(fā)表正式聲明，將對從中國進(jìn)口的電動汽車額外加征反補(bǔ)貼稅。

根據(jù)聲明，加稅將從7月4日開始實(shí)施，從已經(jīng)被抽樣檢查的車企來看，比亞迪、吉利汽車、上汽集團(tuán)分別加征17.4%、20%、38.1%的反補(bǔ)貼稅。歐盟方面表示，對“參與調(diào)查”但未被“抽樣”的生產(chǎn)商加征21%，對“不配合調(diào)查”的生產(chǎn)商加征38.1%。

加上歐盟現(xiàn)有的10%關(guān)稅，這也意味著，中國電動汽車出口到歐洲，最高關(guān)稅將接近50%，這將直接影響中國電動汽車的出口售價與銷量，進(jìn)而影響中國電動汽車企業(yè)在歐洲的市場份額與盈利能力。

不過這并不是最終的結(jié)論，6月12日，歐盟委員會表示，是否在7月4日如約加征關(guān)稅也取決于是否與中方達(dá)成解決方案。盡管具體的談判內(nèi)容并沒有顯示，不過可以確定的是，額外加征關(guān)稅幾成板上釘釘。

歐盟加征關(guān)稅，最直接的影響在于中國電動汽車出口銷量和盈利能力。

根據(jù)市場數(shù)據(jù)，加征20%的關(guān)稅足以使中國對歐出口電動汽車減少20%。從中國車企歐洲市場的盈利狀況來看，毛利集中在30-50%。如果關(guān)稅在30%以下，中國出口的電動汽車仍有盈利空間，但是按照歐盟頂格接近50%的關(guān)稅標(biāo)準(zhǔn)，中國出口的電動汽車將基本無盈利的可能。

從細(xì)則上看，目前，歐盟反補(bǔ)貼關(guān)稅政策只針對9座以下的乘用車，9座以上的車型并不受影響。政策也只是涵蓋了純電動車型，并不包含PHEV車型和油車。

就這一點(diǎn)來說，值得慶幸的，中國車企可以采用“純電+PHEV”交叉發(fā)展的路線，避免歐盟的關(guān)稅防御機(jī)制，也為中國電動汽車出口留有余地。

反補(bǔ)貼關(guān)稅“背后”

從全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看，歐盟發(fā)動反補(bǔ)貼稅，是對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈輸出的一次狙擊。

近年來，由于整體的稅收優(yōu)惠、補(bǔ)貼、寬松的進(jìn)出口政策和其他投資激勵措施，歐洲成為了中國新能源汽車最主要的出口地區(qū)。

根據(jù)市場調(diào)研的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，歐洲國家在我國新能源汽車出口中占比快速提升，由2019年的不足10%增至當(dāng)前已超40%。尤其是我國自主品牌新能源汽車出口至歐洲的銷量從2022年下半年開始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的態(tài)勢。

在英、法、德等歐洲13國的中國汽車銷量排行榜上，上汽集團(tuán)2023年以24.28萬輛的規(guī)模位居第一，吉利和比亞迪則分列第二和第三名，銷量分別為2.24萬輛和1.59萬輛。

而中國新能源汽車的崛起勢必給歐盟地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來沖擊。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會2023年的數(shù)據(jù)，歐洲汽車行業(yè)聚集了歐洲超1300萬就業(yè)人員，占整體工作崗位的7%。而在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊下，歐洲汽車制造商市場份額不斷下降，將對本地的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)問題產(chǎn)生明顯的影響。

以目前中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看，其在生產(chǎn)制造過程中由中國車企單方面完成整個環(huán)節(jié)，作為一項海外進(jìn)口產(chǎn)品，這讓歐洲部分國家難以接受。

另外，為推動電動化轉(zhuǎn)型，歐洲國家和企業(yè)在電動化布局上投入甚大，不過由于技術(shù)缺乏和產(chǎn)業(yè)鏈配套上的不成熟，歐盟電動汽車本土產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)進(jìn)程屢屢受阻。

近期，歐洲最大的電池企業(yè)Northvolt被曝出，已被寶馬撤回一份價值20億歐元的電池訂單，這份訂單原計劃于今年交付。消息稱，被撤回的原因在于Northvolt提供的電池質(zhì)量尚未達(dá)到預(yù)期。

對于歐盟來說，反補(bǔ)貼政策一方面是保護(hù)本國的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面也是希望包括電池、材料、電動汽車在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈不僅僅成為一項打入歐洲本土的外來產(chǎn)品，而是借此吸引中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈布局歐洲，汲取技術(shù)并提升相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈配套能力。

本土化成為希望

歐盟本輪電動反補(bǔ)貼來勢洶洶，但也并不意味著歐洲地區(qū)對于中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一味排斥。

一方面，歐盟在通過高額關(guān)稅保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，另一方面也在歡迎中國的本土化建設(shè)，競相推出各類激勵政策以示歡迎，正體現(xiàn)了歐盟對于中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的矛盾心態(tài)。

對此，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈也開啟了自己的海外建廠之旅。

今年1月，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設(shè)第二座整車生產(chǎn)基地，上汽名爵、長安、奇瑞、哪吒等都在籌劃歐洲建廠。

除了車企，據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計，已有數(shù)十家鋰電企業(yè)宣布了歐洲建廠計劃，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)，以及華友鈷業(yè)、杉杉股份、璞泰來、天賜材料、當(dāng)升科技等鋰電材料廠商。

這種矛盾的背后，其實(shí)也是基于國家利益的考量，一方面是通過關(guān)稅保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，另一方面又不得不考慮中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈為當(dāng)?shù)貛淼木蜆I(yè)和投資機(jī)會。

這種矛盾，同樣反應(yīng)在本次的反補(bǔ)貼調(diào)查上。

根據(jù)反補(bǔ)貼調(diào)查的時間，歐盟應(yīng)最晚在啟動調(diào)查后的第 13 個月結(jié)束調(diào)查并公布終裁決定（11月2日）。而在第9個月（7月4日）前，歐盟可以公布臨時調(diào)查結(jié)果和臨時措施。

這表明，在7月4日到來以前，以及7月4日后為其四個月的時間，中歐雙方依然可以進(jìn)行協(xié)商以避免正式關(guān)稅生效，同時，中國車企也可以做出調(diào)整以應(yīng)對新的關(guān)稅政策。

根據(jù)本輪反補(bǔ)貼政策的影響，長期來看，歐洲希望中國車企將生產(chǎn)和供應(yīng)鏈逐步轉(zhuǎn)移到歐洲，包括整車廠、電池廠和零部件廠。

對于中國汽車企業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)本土化建廠也十分必要。

回顧汽車出口的發(fā)展，此前日本汽車全球化的快速發(fā)展也層受到歐美等國家的抵制，1981年，《日美汽車貿(mào)易協(xié)定》將日本對美出口量限制在168萬輛以內(nèi)。不過這一期間，日本車企頻頻通過海外建廠、加強(qiáng)歐美等地區(qū)合作的方式避免了汽車貿(mào)易摩擦的升級。

從目前來看，歐盟目前對本土化率的具體要求尚不明確，不過市場預(yù)計至少需要達(dá)到40%以上，尤其是涉及核心零部件的本地采購。

整體來看，歐盟加征關(guān)稅之舉是貿(mào)易保護(hù)主義，不過其背后也是產(chǎn)業(yè)鏈利益的考量，在電動化浪潮驅(qū)動下的全球新能源汽車競賽下，中國車企也需要在保護(hù)主義和開放合作中找到最佳平衡點(diǎn)，進(jìn)一步推動中國新能源汽車和鋰電產(chǎn)業(yè)全球化布局。