近年來，在政策推動下，我國氫燃料電池汽車規(guī)模不斷擴大，資料顯示，規(guī)劃到2025年，國內(nèi)氫燃料電池汽車保有量達到10.88萬輛，加氫站建設(shè)目標高達1000座。截至2023年10月，國內(nèi)加氫站建成保有量為352座。雖然與目標還存在較大差距，但近年來，各省市相繼出臺加氫站規(guī)劃及補貼政策，加氫站建設(shè)步伐不斷加快。但受氫價高、整車成本貴等各種因素影響，加氫站一直存在“運營焦慮”。

加氫站運營情況

2023年上半年，國內(nèi)加氫站建設(shè)速度放緩。據(jù)統(tǒng)計，1-6月，國內(nèi)累計建成加氫站23座，同比下降32.3%。而加氫站建站速度放緩的主要原因為運營情況欠佳。
數(shù)據(jù)顯示，雖然我國目前建成加氫站已超過350座，但實際運營的加氫站僅為少數(shù)，以廣東為例，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛低于40%，已建成加氫站50余座，在營站點也低于40%，平均單站加氫負荷率低于40%。
更有甚的是，一些加氫站在加氫時只給半箱氫。2022年上海首批80輛氫能源網(wǎng)約車投入商業(yè)運營，而上海兩個加氫站只給加一般的氫，原本續(xù)航600公里的氫燃料車實際只有300公里的續(xù)航。
另一方面，加氫站供需矛盾增大，過高的氫價限制了加氫站的發(fā)展，對氫燃料電池車一系列產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展都有重大影響。
近日，豐田首席技術(shù)官也在采訪時透露，氫燃料電池車Mirai的銷量受到加氫站建設(shè)困難的限制，補能困難成為了限制氫動力汽車發(fā)展的重要原因之一。

加氫站建設(shè)運營難點

建設(shè)成本高
從建設(shè)成本來說建設(shè)一座加氫站平均成本在1500萬元左右，而普通加油站建設(shè)成本僅在20萬-100萬元左右。加氫站建設(shè)成本高主要體現(xiàn)在設(shè)備上，從儲氫到運氫再到最后加氫，每個環(huán)節(jié)的設(shè)備以及成本都非常昂貴，這也導致加氫站的建設(shè)成本相當高，這也就意味著加氫站短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈利。

在營率、負荷率都不足一半
以市場來看，加氫站需要一定的氫車加注負荷使得盈利，我國目前有300多座加氫站，理論上需要配套超過3萬多輛車，但由于國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷量的不足、氫車購置成本高昂等原因，導致氫車投運數(shù)量降低，使加氫站負荷率降低。

外供氫成本居高不下
氫氣成本高是加氫站面臨的普遍問題，目前國內(nèi)運營的加氫站大多數(shù)為外供氫加氫站，其氫氣出場成本就占了總成本的70%，這直接導致了氫氣價格居高不下。

而氫氣價格高也是造成加氫站在營率、加氫負荷率較低的主要原因之一。有專家指出，氫價高企將導致車輛運營成本高居不下，相比于同類型的純電動或燃油車缺乏經(jīng)濟優(yōu)勢，氫能車輛經(jīng)營主體壓力大，只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損，氫能車輛運營率降低，又會導致加氫站‘吃不飽’，最后陷入惡性循環(huán)。
另一方面，下游燃料電池汽車用氫尚未真正實現(xiàn)規(guī)?；瑢е職錃庑枨蟛环€(wěn)定也是氫氣價格高的一個原因。小批量且用量不穩(wěn)定的氫氣并不具備足夠的經(jīng)濟性，氫氣到站價較高，加氫站為了不虧損還要提高氫氣銷售價格，又會導致因氫價過高而出現(xiàn)的氫車停運現(xiàn)象，使加氫站出境更加嚴峻。
為尋求出路，各加氫站都在尋求自己的生存之道。據(jù)調(diào)研統(tǒng)計，目前加氫站運營類型約有5種，包括等補貼型加氫站、寧停不虧型加氫站、高價保盈型加氫站、低價理想型加氫站以及靈活設(shè)置型加氫站。其中等補貼型加氫站最為普遍，主要為示范站或公交保供站，但實際上補貼落實并不及時，部分細則也不明確，導致加氫站在虧損狀態(tài)下還無法關(guān)停。
綜合來看，加氫站的出路不是政策補貼，而是要擁有足夠的加注負荷，同時需要考慮槍口氫價能否覆蓋整站運營成本，否則將陷入加注負荷與盈利無法平衡的局面。

基于加氫站運營 加氫站如何發(fā)展
加氫站的建設(shè)與運營不是獨立的，需要產(chǎn)業(yè)鏈的共同推動，政府層面，要因地制宜，結(jié)合各自區(qū)域的應用場景特點，合理規(guī)劃加氫基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)點，完善加氫網(wǎng)絡。并通過加氫網(wǎng)絡的完善推動氫車的投運，大規(guī)模的氫車投運也給加氫站帶來盈利，使加氫站發(fā)展前景更加明確，最終形成良性循環(huán)。