2014年，新能源汽車進入我國私家車市場，一路高歌猛進、勢不可擋。數(shù)據顯示，2014年~2020年，我國新能源汽車銷量從7.5萬輛攀升至136.7萬輛。日前，我國新能源汽車保有量已經突破550萬輛，產銷量連續(xù)6年位居全球第一。據預測，2021年全年新能源汽車銷量在全國汽車銷量中的占比將達到7.6%。

隨著全球各國禁售燃油車的時間表陸續(xù)敲定，我國于2017年即已經開始研究制定禁售燃油汽車時間表，2020年《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》提出，中國有望于2050年以前實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全面退出。在政策環(huán)境和能源壓力的雙重要求下，中國汽車行業(yè)無疑將迎來新能源化的發(fā)展浪潮。新能源汽車，將成為全世界人們未來出行的必然選擇。

新能源汽車備受熱捧的一個重要原因，是其環(huán)保屬性。可新能源汽車真的完全“環(huán)保”嗎？我們不要忽視一個“主角”，就是供給汽車動力的電池。研究顯示，動力電池的有效壽命是4~6年，2020年首批新能源汽車電池“大限已至”，迎來大規(guī)模電池“退役潮”。然而，我國在新能源汽車動力電池回收處理方面的一個突出問題是：“正規(guī)軍”不敵小作坊，容易造成環(huán)境污染和資源浪費。

近期，新華社發(fā)文揭露了我國新能源汽車電池回收目前存在的亂象：2020年動力電池累計退役量約20萬噸，90%的廢舊電池沒有從正規(guī)渠道回收，而是流入了以小作坊為主的灰色產業(yè)鏈。這些小作坊工藝設備落后，不具備相關資質和技術，在環(huán)保方面幾乎零投入。低成本使得他們可以以更高的價格買走廢舊動力電池，之后不進行篩選評估、不考慮回收方式，而是直接拆解破碎，將內部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來進行二次銷售，這些貴金屬的價格最高時可達60萬/噸，當中的利潤著實不低。隨后，他們便將廢棄物做掩埋或傾倒處理。

眾所周知，廢舊電池中的重金屬、電解液溶質和有機溶劑具有高毒性和腐蝕性，小作坊上述簡單粗暴的處理方式，必然對生態(tài)環(huán)境造成嚴重污染，對可能接觸到的人員也將是巨大的安全隱患。一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量；一節(jié)一號電池爛在地里，能使1平方米的土地失去利用價值……試想一下：如果是幾噸重的汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中，大量重金屬及化學物質進入水體和土壤，同時產生有毒的化學氣體，會對環(huán)境造成多大的污染和破壞？此外，有些廢舊電池本身還有大量存電，經過篩選評估本可以被梯次利用于其他電動產品，然而，還未“壽終正寢”就被宣判了死刑，也導致了資源的白白浪費。

由此可見，廢舊電池處置亂象叢生，不僅會成為新能源汽車在環(huán)保路上疾馳的“絆腳石”，更會使國家推行新能源車低碳環(huán)保的初衷和努力付之東流。可以說，新能源汽車的舊電池處理看似是一個不起眼的末端處置問題，實則是新能源汽車實現(xiàn)長遠發(fā)展的前置條件。我們把新能源汽車推上快車道的同時，面對壯觀的動力電池“退役”大軍，“亡羊補牢”為時未晚矣。

2021年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現(xiàn)在兩會政府工作報告中。4月7日，《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計劃》發(fā)布，又將《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》列為需要加快審查或起草的項目之一。面對魚龍混雜的回收市場，當務之急應是規(guī)范動力電池回收企業(yè)的資質標準，以強制措施限制不正規(guī)回收企業(yè)的野蠻生長，創(chuàng)建公平的競爭環(huán)境，淘汰沒有環(huán)保資質的小作坊，凈化回收市場；其次，還應健全賞罰機制，以制度促成新能源汽車生產企業(yè)和動力電池企業(yè)間的通力合作，形成從生產到回收再造的全鏈條合作共贏模式，以“胡蘿卜加大棒”的方式激勵并約束責任企業(yè)對動力電池負責到底。

新能源車欲行穩(wěn)致遠，廢舊電池須解決有道。有研究機構測算數(shù)據顯示，預計到2025年，中國動力電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元。面對電池回收的藍海，中國汽車和電池企業(yè)應抓緊時機完善回收技術，變挑戰(zhàn)為機遇，成就經濟和環(huán)保的“雙贏”。