近日，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局發(fā)布了GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標(biāo)準(zhǔn)（下稱《要求》）。該標(biāo)準(zhǔn)將于今年11月1日起開始實(shí)施，適用于可換電的M1類純電動汽車。

工信部表示，該標(biāo)準(zhǔn)作為汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域制定的首個(gè)基礎(chǔ)通用類國家標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)空白，解決了換電模式無標(biāo)準(zhǔn)可依的緊迫問題，有助于引導(dǎo)汽車產(chǎn)品研發(fā)，提升換電電動汽車的安全性，支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

利好政策不斷

華創(chuàng)證券表示，《要求》出臺意味著統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后的換電服務(wù)將更規(guī)范與健康。同時(shí)，文件明確提出單次換電不超5分鐘的操作時(shí)間要求，也表明換電模式比充電模式更便利。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，一方面，換電模式緩解了消費(fèi)者對續(xù)航里程和充電時(shí)效的擔(dān)憂；另一方面，車電分離可使動力電池得到全周期統(tǒng)一管理維護(hù)。而且，由電池運(yùn)營公司對電池集中監(jiān)測、養(yǎng)護(hù)與管理，有利于延長動力電池壽命，提升電池安全性。

近年來，換電模式熱度攀升，利好政策也接踵而至，推廣換電逐漸成為業(yè)界共識。2019年，國家發(fā)改委等三部委發(fā)布的《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》顯示，鼓勵(lì)企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品；2020年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確了換電和充電并列的地位；今年的政府工作報(bào)告也提出，要“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。

此外，2020年4月，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（下稱《通知》），明確將新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長至2022年底?！锻ㄖ分赋?，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵(lì)換電新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，換電模式車輛不受此限制。

目前，包括北汽新能源、蔚來汽車、哪吒汽車、小鵬汽車、長城汽車、吉利汽車等企業(yè)已紛紛推出換電業(yè)務(wù)。工信部近日表示，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，各城市申報(bào)試點(diǎn)工作方案將在5月底前完成申請。具體內(nèi)容包括換電模式車輛推廣目標(biāo)，鼓勵(lì)在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領(lǐng)域率先試點(diǎn)，并在私人領(lǐng)域推動商業(yè)化運(yùn)營等工作。

無標(biāo)準(zhǔn)+重資產(chǎn)是最大挑戰(zhàn)

換電模式升溫的同時(shí)，其標(biāo)準(zhǔn)化問題卻多年未解。多位業(yè)內(nèi)專家指出，如果沒有標(biāo)準(zhǔn)化，換電模式就難以支撐規(guī)模化運(yùn)營，進(jìn)而阻礙整體商業(yè)模式發(fā)展。

目前市場上的換電模式均為車企針對自家車型應(yīng)用的，無法兼容其他車企換電業(yè)務(wù)。“各主機(jī)廠電池包尺寸不一致，BMS通訊協(xié)議不統(tǒng)一，是換電面臨的主要挑戰(zhàn)。”一位換電領(lǐng)域資深人士對記者表示。

換電模式面對的另一大難題是巨額的基礎(chǔ)設(shè)施投資，換電模式創(chuàng)始公司Better Place就曾因巨額的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)而破產(chǎn)。有資料顯示，目前我國一座換電站的建設(shè)成本至少200萬元，同時(shí)，運(yùn)營成本高昂。上述人士對記者表示：“資產(chǎn)重、規(guī)模化慢影響換電盈利。”

他進(jìn)一步指出，從單一城市模型實(shí)踐來看，換電模式盈利的基礎(chǔ)是要有足夠的換電車輛與換電站匹配。目前，大部分換電站雖在某些時(shí)段處于飽和運(yùn)行狀態(tài)，但其他時(shí)段并未達(dá)到滿負(fù)荷狀態(tài)，這也進(jìn)一步稀釋了利潤。

據(jù)了解，我國換電站主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，全國換電站保有量617座，其中北京214座、廣東101座、浙江61座，而北京等一線城市換電站的平均負(fù)荷率僅為20%左右。

創(chuàng)新模式解難題

動力電池成本約占純電動汽車整車成本的40%左右，為此，換電模式正探索新的銷售模式。

5月12日，上汽集團(tuán)副總工程師朱軍表示，該集團(tuán)將很快推出車電分離的“電池銀行”，同時(shí)，今年底或明年初將推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰、高鎳電池甚至固態(tài)電池電芯。這也意味著上汽集團(tuán)將成為繼蔚來之后第二家推出“電池銀行”業(yè)務(wù)的車企。

據(jù)了解，“電池銀行”是基于換電模式下的車電分離模式。用戶購買純電動汽車時(shí)，不用承擔(dān)電池部分成本，而采取從電池銀行租賃的方法獲得動力電池。在車輛銷售過程中實(shí)現(xiàn)車電分離，降低用戶一次購車成本，進(jìn)而吸引消費(fèi)者目光，可使換電模式走入C端用戶中。

以蔚來去年8月推出的電池租用服務(wù)BaaS(Battery as a Service)為例，蔚來ES6性能版車型官方指導(dǎo)價(jià)為39.8萬元，補(bǔ)貼后售價(jià)為38.36萬元，采用電池租賃服務(wù)模式下的購車價(jià)格為31.36萬元，除去電池租用服務(wù)費(fèi)980元/月，相當(dāng)于車輛售價(jià)直降7萬元。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車電分離發(fā)展依賴換電模式進(jìn)一步普及。上汽集團(tuán)董事長陳虹此前表示，建議國家相關(guān)部門協(xié)同研究，針對車電分離模式全面梳理和出臺完善的管理政策，以加快推動車電分離應(yīng)用落地；國家需同時(shí)鼓勵(lì)非快換式和快換式車電分離模式的推廣應(yīng)用，促進(jìn)新能源汽車發(fā)展。

編后

經(jīng)過多年發(fā)展，我國電動汽車多以充電為主，換電則因?yàn)橥顿Y高、盈利周期長等因素影響，長期處于低迷狀態(tài)。隨著技術(shù)突破及中石化與蔚來跨界合作換電等商業(yè)案例的影響，業(yè)界對換電也有了新認(rèn)識。而且，對消費(fèi)者而言，選擇換電模式時(shí)只需購買裸車，不僅降低購車成本，還能消除家里無法安裝充電樁、充電難的憂慮。此外，由專業(yè)公司維護(hù)動力電池，也有利于提高電池安全性能和使用壽命。

行車需求是多樣的，充電或換電均有市場空間，關(guān)鍵是政府、企業(yè)等各方能否合力解決發(fā)展痛點(diǎn)、貼合消費(fèi)需求。