我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展摸索和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，決策層和業(yè)界越來(lái)越多有識(shí)之士已認(rèn)識(shí)到充換電兩種模式都是必不可少的加電方式，兩種模式各有優(yōu)勢(shì)，應(yīng)相互結(jié)合，相互補(bǔ)充。

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展摸索和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，決策層和業(yè)界越來(lái)越多有識(shí)之士已認(rèn)識(shí)到充換電兩種模式都是必不可少的加電方式，兩種模式各有優(yōu)勢(shì)，應(yīng)相互結(jié)合，相互補(bǔ)充。國(guó)家層面已將充電站和換電站建設(shè)都列入新基建，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌近日明確表示將“繼續(xù)大力推進(jìn)這種充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型。”

換電模式的未來(lái)發(fā)展以及標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一有很多人看好和支持，但也不少人不看好，認(rèn)為難度太大，統(tǒng)一不了，其中有一種比較有代表性的說(shuō)法是說(shuō)很多年前國(guó)家有關(guān)部門(mén)就曾經(jīng)試圖制定統(tǒng)一的手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)，遭遇不少阻力，研究了數(shù)年最終卻沒(méi)有任何結(jié)果。

那么，統(tǒng)一純電動(dòng)車電池標(biāo)準(zhǔn)的努力有可能重蹈手機(jī)電池的覆轍嗎？

下結(jié)論之前，我們需要認(rèn)真細(xì)致做全方位的對(duì)比和客觀的分析，看有沒(méi)有什么可比性。

雖然電池在手機(jī)和電動(dòng)車上都是必不可少的組成部分，手機(jī)和電動(dòng)車都是人們生產(chǎn)生活中的重要工具，除此以外，還能找出什么別的共同之處嗎？前者是通訊工具，后者是交通工具，它們有太多不一樣，茲列舉如下：

電池在整機(jī)成本中的占比差別大。

前者電池僅僅占整機(jī)成本1-5%，后者卻占20%（高端車如蔚來(lái)ES6起價(jià)35萬(wàn)元、電池價(jià)值7萬(wàn)元）-50%（經(jīng)濟(jì)型車）。因此車電分離對(duì)降低純電動(dòng)車售價(jià)的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)。

電池容量和成本殊異。

手機(jī)電池一般只是一顆聚合物電芯，容量一般不超過(guò)5安時(shí)，能量不超20瓦時(shí)；而電動(dòng)汽車電池體量要大很多，儲(chǔ)電量動(dòng)輒數(shù)十千瓦時(shí)，高者甚至上百度，比手機(jī)電池儲(chǔ)能高3到4個(gè)數(shù)量級(jí)。

電池開(kāi)發(fā)成本迥異。

手機(jī)電池通常使用的聚合物電芯有一個(gè)特點(diǎn)就是其尺寸定制很方便，并沒(méi)有多少研發(fā)和開(kāi)模的成本，因此統(tǒng)一手機(jī)電池標(biāo)準(zhǔn)對(duì)廠商降低產(chǎn)品成本作用不大。

而電動(dòng)車的電池包是一個(gè)復(fù)雜得多的系統(tǒng)，由很多部件組成，廠商為每一款車定制研發(fā)一款電池包要花費(fèi)很多時(shí)間和人力物力，涉及很多定制費(fèi)用和模具成本，且每一款電池包還必須要通過(guò)國(guó)家質(zhì)檢部門(mén)嚴(yán)格的檢驗(yàn)認(rèn)證，才能進(jìn)入公告，開(kāi)發(fā)成本高昂，尤其市場(chǎng)銷量小的車難以收回成本。如果電池標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)可以省去這一大塊電池設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)成本，而把資源和精力集中放在車的研發(fā)上。

用途不同，應(yīng)用環(huán)境不同，用戶需求偏重不同。

手機(jī)是隨身便攜通訊工具，現(xiàn)在的智能手機(jī)拓展了很多豐富多彩的功能，然而其基本功能仍然是通訊。大部分人使用手機(jī)的大部分時(shí)間是在室內(nèi)，沒(méi)電了，隨時(shí)可以插上充電器，而且可以一直插著邊充電邊使用；即使偶爾外出，在許多場(chǎng)合包括汽車、高鐵上也有220VAC插座或5VDC插座可以充電，自然很少有人擔(dān)心手機(jī)電池的續(xù)航，人們更注重手機(jī)的輕薄和美觀?？蓳Q電池設(shè)計(jì)的手機(jī)后殼難免要留明顯的接縫影響美觀，故此更輕薄也更美觀的一體化設(shè)計(jì)大行其道。

相對(duì)照，車作為交通工具，滿足遠(yuǎn)距離出行是人們對(duì)其最根本的需求，而純電動(dòng)車最大痛點(diǎn)一直是續(xù)航焦慮，且汽車充電又遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如手機(jī)方便。一旦沒(méi)電了，車就完全不能移動(dòng)，也無(wú)法憑人力推去充電站，駕乘者陷于困境。目前純電動(dòng)車行駛中的移動(dòng)充電還只是在實(shí)驗(yàn)探索中，可用的只有固定的充電模式，充電時(shí)就必須停下來(lái)等著，為此要耗費(fèi)較長(zhǎng)的時(shí)間，不能邊充邊走，不像手機(jī)一樣可以邊充邊用。

只有換電模式才能給用戶提供相當(dāng)于甚至優(yōu)于燃油車加油的體驗(yàn)，并且只有換電標(biāo)準(zhǔn)化才能解決通用性問(wèn)題也就是可用換電站少和可用電池少的問(wèn)題。且換電設(shè)計(jì)絕大多數(shù)情況下絲毫不影響車的美觀。

廠商的追求不同。

現(xiàn)在同檔次的主流手機(jī)電池容量和續(xù)航均很接近，能滿足絕大多數(shù)人的需要，手機(jī)電池容量只是手機(jī)性能中比較次要的一項(xiàng)參數(shù)，已不再是廠商宣傳重點(diǎn)，性能比拼更多的是CPU和顯卡速度、內(nèi)存大小和拍照效果。

電動(dòng)汽車相對(duì)同級(jí)別的燃油車來(lái)說(shuō)，高出來(lái)的成本基本就是高昂的電池成本，它是影響電動(dòng)車普及的一大障礙。全世界范圍絕大多數(shù)車企已經(jīng)看清未來(lái)發(fā)展方向是新能源車必將淘汰燃油車，都在加緊轉(zhuǎn)型，力爭(zhēng)在百年一遇的大變革中跟上時(shí)代潮流，尤其是在純電動(dòng)車型的銷量上展開(kāi)比拼。車電分離+換電標(biāo)準(zhǔn)化可以給電池和整車廠商帶來(lái)很大好處，包括可以大幅度降低車價(jià)以顯著提升銷量，更好地解決續(xù)航和補(bǔ)電問(wèn)題，縮短純電動(dòng)平臺(tái)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期，還可以減輕整車廠的售后工作，因此廠商有動(dòng)力積極參與。

快充對(duì)電網(wǎng)的影響不可同日而語(yǔ)。

手機(jī)充電功率一般是5V1A才5W，目前華為超級(jí)快充最高達(dá)到55W，充其量也就是一個(gè)普通家用燈泡的功耗。

而汽車快充功耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于任何家電，是工業(yè)級(jí)別的，目前特斯拉V3超充樁最高功率已經(jīng)達(dá)到250千瓦，一臺(tái)車開(kāi)始快充就相當(dāng)于200多臺(tái)一匹的空調(diào)瞬間同時(shí)啟動(dòng)，對(duì)電網(wǎng)是非常大的沖擊。因此發(fā)展快充很受有限的供電能力的制約。

在充換電以外其它可選補(bǔ)電辦法的比較

手機(jī)除了墻插充電外還可以接充電寶，買一個(gè)只需幾十元，所有手機(jī)都可以用，大家也可以共用，很方便易用，較好地解決了外出時(shí)的補(bǔ)電需求。

電動(dòng)汽車也有類似的補(bǔ)電模式，一種是低速電動(dòng)車和理想汽車采用的燃油發(fā)電增程器，可謂隨車自備充電寶；另一種是以蔚來(lái)為代表的加電車或保障車，采用是裝載著巨大的電池堆或者燃油發(fā)電機(jī)的商用車，可謂大號(hào)公用充電寶。燃油發(fā)電不環(huán)保且轉(zhuǎn)化效率低就不說(shuō)了。而帶大型電池堆的加電車的車重?cái)?shù)倍于一個(gè)普通乘用車，其能耗自然也數(shù)倍于普通乘用車，無(wú)論購(gòu)置還是使用成本都很高，只適合滿足臨時(shí)應(yīng)急之需，不能作為日常補(bǔ)電之用。而且把電能先充進(jìn)加電車，然后再放出來(lái)充給乘用車，多一次充放電轉(zhuǎn)換，要多損耗10%電能，更要損耗加電車電池有限的充放電循環(huán)壽命，再考慮到電池制造過(guò)程中的能耗和排放，用電池的加電車比用燃油的加電車綜合能耗和排放也低不了多少。

在此僅粗略做個(gè)經(jīng)濟(jì)性的估算和對(duì)比。手機(jī)充電寶充放電一次成本極為有限，按500次壽命算價(jià)值50元的充電寶用一次也就0.1元成本，電能轉(zhuǎn)換損耗零點(diǎn)幾瓦時(shí)可以忽略不計(jì)，比直接插市電充電成本也高不了不少。而電動(dòng)乘用車假定一次用加電車充50度電，50度的電池價(jià)值約5萬(wàn)元，電池循環(huán)壽命假定有1000次，每次電池折舊大約50元，另外轉(zhuǎn)換中的電能損耗約5度成本約5元，再加上加電車的折舊、往返能耗和人工成本，這種方式加電的成本不僅是手機(jī)充電寶充電成本的上千倍，而且也數(shù)倍于將車直接連接充電樁充電的成本。

電池使用強(qiáng)度不同，平均使用壽命不同，廠商質(zhì)保時(shí)間不同。

手機(jī)是高使用頻次的消費(fèi)類電子產(chǎn)品，生命周期較短，更新?lián)Q代快，平均使用壽命也較短，根據(jù)2018年國(guó)際調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint的數(shù)據(jù)，中國(guó)平均更換手機(jī)的周期為22個(gè)月。我國(guó)三包法規(guī)定手機(jī)電池的質(zhì)保期和整機(jī)都只有1年。在使用強(qiáng)度較高，電池一天一次深度充放電循環(huán)的情況下，22個(gè)月后電池往往已經(jīng)出現(xiàn)顯著衰減，沒(méi)多少殘余價(jià)值。二手手機(jī)用戶往往需要更換新電池。

而汽車是大型耐用消費(fèi)品，使用壽命明顯更長(zhǎng)，消費(fèi)者平均換車周期也更長(zhǎng)。我國(guó)已經(jīng)取消私家車的報(bào)廢年限規(guī)定，營(yíng)運(yùn)車輛強(qiáng)制報(bào)廢年限是8年，也比手機(jī)的平均使用壽命要長(zhǎng)很多。照我國(guó)目前相關(guān)政策，新能源車動(dòng)力電池質(zhì)保不得低于8年或12萬(wàn)公里，而私家車年平均行駛里程只有1.2萬(wàn)公里，照此計(jì)算，純電動(dòng)車電池可用年限比手機(jī)電池長(zhǎng)很多。

整機(jī)可利用空間對(duì)比。

手機(jī)是越輕就越易攜帶，但智能手機(jī)屏幕越大看著越舒服，兩個(gè)需求是矛盾的，因此手機(jī)的設(shè)計(jì)追求整機(jī)要盡可能輕薄，電池的外型就需要服從整機(jī)設(shè)計(jì)的要求。

手機(jī)已經(jīng)高度集成，幾乎沒(méi)有什么空間可以壓榨，而汽車還有不少空間可挖掘，除了底盤(pán)和前后排座位下的空間以外還有尾箱空間可以利用，甚至可以不受車本身空間局限，以拖掛方式利用外部空間。如果將來(lái)科技進(jìn)步到出現(xiàn)完全不怕碰撞的電池，那么車頭的空間也可以用來(lái)放電池，甚至將電池兼作緩沖吸能材料。

汽車雖然也追求輕量化，但外型設(shè)計(jì)不需要很薄，甚至很多人追求的是大尺寸和大空間帶來(lái)的舒適和體面?；谕豢钤O(shè)計(jì)合理的標(biāo)準(zhǔn)化電池包來(lái)開(kāi)發(fā)若干款適合不同市場(chǎng)需求的車型也不存在什么大的問(wèn)題。

電池共享的空間/潛力/前景反差大。

大部分人手機(jī)隨身須臾不離，一天到晚都不時(shí)要用，一個(gè)手機(jī)必須要始終帶一塊電池，只有額外的電池才可能共享。

相對(duì)照，有統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)總計(jì)約1億輛私家車在超過(guò)90%的時(shí)間里都是閑置的。純電動(dòng)車閑置時(shí)，電池也跟著一起閑置，其實(shí)有很大潛力可以挖掘，只要想辦法將電池與車分離，就可以更充分地利用。大部分車主不愿意將其愛(ài)車與他人共享，因?yàn)樗郊臆囉泻芏嗨饺藢傩?，是家以外的另一個(gè)私人專屬空間，而且衛(wèi)生清潔也是一個(gè)重要因素。但如果車電能分離，標(biāo)準(zhǔn)化的電池共享就不存在這些問(wèn)題。而且價(jià)值動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元的電池即使閑置不用也在不斷貶值，是一個(gè)耐用消費(fèi)品，但如果共享卻可以將其利用率提高數(shù)倍，變成一個(gè)不斷產(chǎn)生收益的資產(chǎn)。

王思聰曾斷言共享手機(jī)充電寶這樣低價(jià)值的產(chǎn)品的共享商業(yè)模式絕不可能成功，然而結(jié)果卻大大出乎其意料；純電動(dòng)車共享電池模式成功幾率顯然更大得多，它甚至很可能比備受停車、衛(wèi)生、違章、擦碰和毀壞等諸多問(wèn)題困擾的共享汽車市場(chǎng)規(guī)模要大。