鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，是鋰電池比鉛酸電池更容易引發(fā)火災(zāi)的主要原因，而責(zé)任認(rèn)定難、電池與電動(dòng)自行車生產(chǎn)廠商相互推諉的問題，則成為目前除了規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)外更需要面對(duì)的事。

□ 本報(bào)記者 張麗娜

國(guó)家政策無時(shí)無刻不都在對(duì)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

近年來，《輕工業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》和《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策對(duì)新能源交通工具的推動(dòng)使得電動(dòng)自行車行業(yè)迅速發(fā)展。來自中國(guó)自行車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示， 2019年，我國(guó)電動(dòng)自行車保有量在3億左右。

電動(dòng)自行產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)也在加速相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)和進(jìn)一步，鼓勵(lì)行業(yè)企業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新，完成轉(zhuǎn)型升級(jí)。多年來被認(rèn)為各種性能均優(yōu)于鉛酸電池的鋰電池，卻始終未能大行其道。新標(biāo)準(zhǔn)的逐步實(shí)施，能否讓鋰電池的“夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”？

更輕、性能更優(yōu)

與舊國(guó)標(biāo)規(guī)定的“整車質(zhì)量不得大于40千克”相比，2019年4月開始實(shí)施的新標(biāo)準(zhǔn)——《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）提出“電動(dòng)自行車重量不得超過55千克”。

新國(guó)標(biāo)給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優(yōu)越性呢？

數(shù)據(jù)要求，截至2019年底，鉛酸電池單車重量普遍超過70千克，超出國(guó)標(biāo)要求。但如果將鉛酸電池更換為較輕的鋰電池，整車質(zhì)量可減少約19千克，“整車質(zhì)量”達(dá)標(biāo)可期。

據(jù)記者了解，鋰電池平均重量?jī)H為鉛酸電池的五分之一。除了鉛酸電池比鋰電池重，其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池，也分別比鋰電池重3到6千克左右。

可以說，鋰電池應(yīng)該算是目前市面常用電池里面最輕的。

鋰電池雖然“身體小”，但是性能卻更優(yōu)異。

據(jù)記者了解，鋰電池的電芯密度、循環(huán)次數(shù)、使用年限等也均優(yōu)于鉛酸電池。

新標(biāo)準(zhǔn)在整車質(zhì)量上的限制，也明顯地指出了鉛酸到鋰電池過渡的方向。

市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)也顯示，最近幾年，鉛酸電池的市場(chǎng)份額在逐年下滑，鋰電池份額在逐年增長(zhǎng)，越來越多的電動(dòng)自行車廠商也逐漸意識(shí)到鋰電池的優(yōu)勢(shì)，并將其應(yīng)用到電動(dòng)自行車生產(chǎn)中。根據(jù)預(yù)測(cè)，2020年，鋰電池的市場(chǎng)份額將達(dá)到20%。甚至有關(guān)方面預(yù)測(cè)，2025年其市場(chǎng)份額有望達(dá)到80%。

短期內(nèi)無法取代

不過，從市場(chǎng)端以及消費(fèi)者的反饋來看，短期內(nèi)，鉛酸電池仍然是電動(dòng)自行車的主流配置。

鋰電池到底哪里還沒做好，到現(xiàn)在還不能完全取代鉛酸電池？

家住北京豐臺(tái)區(qū)怡?；▓@的趙先生對(duì)鋰電池的缺點(diǎn)深有體會(huì)。“瞬間斷電真讓人著急，你都不知道它什么時(shí)候可能就沒電了。故障率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鉛酸電池。安全性就不說了，很多火災(zāi)事故已經(jīng)擺在那了。舊的鋰電池的火災(zāi)隱患不容小視。回收利用率也低，容易產(chǎn)生二次污染。”趙先生總結(jié)說，“總之，安全問題和價(jià)格問題不解決好，替代鉛酸電池還需要很長(zhǎng)時(shí)間。”

被國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)力推的鋰電池？難道這樣不堪一擊？

接受記者采訪、同樣使用鋰電池電動(dòng)自行車的黃女士說，“我買的鉛酸電池的電動(dòng)自行車，騎了不到一年就壞了，電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰電池，充一次電能騎300多公里，現(xiàn)在都騎了快3年了，續(xù)航能力一點(diǎn)沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。實(shí)在不放心，就別在家里充電唄。”

鋰電池更容易著火

責(zé)任主體模糊不清

電動(dòng)自行車行業(yè)鋰電池的趨勢(shì)也許開弓沒有回頭箭。

據(jù)中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)于清教介紹，新能源汽車行業(yè)集中度在不斷提高，技術(shù)要求也在不斷提升，許多失去市場(chǎng)的中小型電池企業(yè)開始向技術(shù)門檻較低的小動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)轉(zhuǎn)型。

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)，主要用于電動(dòng)自行車的小動(dòng)力鋰電池出貨量在2019年已超14吉瓦時(shí)，產(chǎn)值規(guī)模已超100億，連續(xù)2年以超50%的增速增長(zhǎng)。

不過，鋰電池普遍存在猛烈撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題，因此鋰電池自身的散熱及碰撞安全防護(hù)非常重要。但由于電動(dòng)自行車的產(chǎn)品和使用特性，其電池體積更小，且經(jīng)常直接暴露在外部環(huán)境中，這增加了電動(dòng)自行車發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。來自應(yīng)急管理部消防救援局的統(tǒng)計(jì)顯示，全國(guó)每年平均發(fā)生電動(dòng)自行車火災(zāi)約2000起，其中有近半數(shù)的事故發(fā)生在夏季。

鋰電池為什么更容易引發(fā)火災(zāi)？從事汽車鋰電池及小動(dòng)力鋰電池研發(fā)的張威認(rèn)為，鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，因此合格的鋰電池，需要對(duì)于熱管理及外部的變數(shù)進(jìn)行管控，才能保證它的安全性能。

張威告訴記者，由于成本及技術(shù)門檻的原因，相較于行業(yè)龍頭企業(yè)，中小企業(yè)在相關(guān)安全檢測(cè)方面的能力有所欠缺。他認(rèn)為，除了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更重要的是我國(guó)電動(dòng)自行車行業(yè)目前需要相關(guān)責(zé)任主體的認(rèn)定。“此前出現(xiàn)的多起電動(dòng)自行車事故，均出現(xiàn)責(zé)任認(rèn)定難、電池與電動(dòng)自行車生產(chǎn)廠商相互推諉責(zé)任的問題。”