微信客服
微信公眾號(hào)
當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月22日，特斯拉在加州弗里蒙特工廠外舉辦了2020股東大會(huì)和電池日活動(dòng)。
（來(lái)源：微信公眾號(hào)“建約車評(píng)” ID:jianyuecheping 作者：陸三金）
在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)幾乎找不到“活人”，來(lái)參會(huì)的是一輛輛特斯拉電動(dòng)車，它們面向演講臺(tái)上的馬斯克依次陳列，組成了一個(gè)大大的矩陣，不時(shí)用鳴笛來(lái)表達(dá)意見和情緒。
出于疫情隔離的需要，這場(chǎng)活動(dòng)有些別開生面。與會(huì)者坐在各自車內(nèi)聆聽馬斯克的演講，頗有一些時(shí)空穿越感，同時(shí)也帶著一些馬斯克特有的孩子氣和極客范。
在這場(chǎng)名為“電池日”的活動(dòng)上，特斯拉CEO馬斯克和CTO Drew Baglino兩人在臺(tái)上展示了100多頁(yè)的PPT，一度被戲稱為“PPT造電池”。
在馬斯克的PPT上有數(shù)不清的數(shù)字，層層詳述了電池生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的優(yōu)化細(xì)節(jié)。
先不去糾結(jié)這些具體的數(shù)字和規(guī)劃，透過(guò)這些精確的數(shù)字背后，我們注意到有兩條至關(guān)重要的主線，卻沒有直接被馬斯克寫在PPT中。
第一，馬斯克想用3年的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)其車輛價(jià)格與燃油車平價(jià)，或者更低。那款采用“餅干盒”新電芯的2.5萬(wàn)美元的新車型，被寄予厚望。
第二，馬斯克想在10年之內(nèi)，也就是2030年之前，變革電池的生產(chǎn)方式，徹底消滅燃油車。
與其說(shuō)這是“電池日”，倒不如說(shuō)這是一場(chǎng)消滅燃油車的“宣戰(zhàn)日”。
馬斯克：給我十年，消滅燃油車
在電池日的前半段，馬斯克就把這張野心滿滿的圖給放了出來(lái)。
這張圖上的數(shù)字，反應(yīng)了馬斯克對(duì)電動(dòng)車終局的思考。
我們按照單車的帶電量，推算出馬斯克所構(gòu)思的“未來(lái)每年會(huì)賣多少輛電動(dòng)車”。
2030年，全球?qū)⑸a(chǎn)并銷售超過(guò)1億輛的電動(dòng)車，這是馬斯克給出的答案。
2009年，全球一共賣出了超過(guò)6500萬(wàn)輛汽車。2019年，這個(gè)數(shù)字超過(guò)9100萬(wàn)輛。過(guò)去的十年內(nèi)，全球汽車市場(chǎng)的總增長(zhǎng)率是40%。
馬斯克在提問(wèn)環(huán)節(jié)被問(wèn)到，“在未來(lái)，傳統(tǒng)燃油車會(huì)怎么樣？”他直言不諱地答道，“會(huì)消失”?？赡芤庾R(shí)到自己不夠嚴(yán)謹(jǐn)，他補(bǔ)充了一句“可能還會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)的量”。
如果用上圖中1.15億輛的數(shù)字計(jì)算，2019年到2030年，總的增長(zhǎng)率還將維持在26%以上。
只是，在馬斯克的邏輯中，這些增長(zhǎng)幾乎全部屬于電動(dòng)車，燃油車是被消滅的對(duì)象。
為了消滅燃油車，馬斯克大聲疾呼，人類必須進(jìn)入TWh時(shí)代。（注：1TWh=1000GWh=10億KWh）
不止如此，馬斯克更進(jìn)一步地表示，在循環(huán)能源產(chǎn)業(yè)，如果要把所有的化石能源干掉，全部替換為清潔能源，每年也需要10TWh的電池。
全球每年生產(chǎn)20TWh的電池，可以實(shí)現(xiàn)馬斯克心目中的理想國(guó)。
在這樣的時(shí)代，大街小巷跑的所有車輛幾乎全是電動(dòng)車。同時(shí)，所有的直接能源供應(yīng)都是以電的形式，具體來(lái)說(shuō)是通過(guò)儲(chǔ)能電池對(duì)外供電。
而在這20TWh中，特斯拉要拿走3TWh，在2030年。
馬斯克對(duì)儲(chǔ)能和電動(dòng)車的規(guī)劃是五五開，3TWh中預(yù)計(jì)將有1.5TWh用在電動(dòng)車上。以上述推算中的全球1.15億輛電動(dòng)車計(jì)算，2030年，特斯拉會(huì)生產(chǎn)1725萬(wàn)輛電動(dòng)車。
這一數(shù)字將遠(yuǎn)高于大眾、豐田在當(dāng)下1000萬(wàn)輛規(guī)模的體量。
馬斯克的話外之音，你get到了嗎？
宏偉藍(lán)圖的攔路虎是什么？
雖然有宏偉藍(lán)圖，但馬斯克不會(huì)違背基本的物理規(guī)律，他必須找到可行的路徑。
“解決問(wèn)題的第一步，先提出問(wèn)題。”
馬斯克定位了問(wèn)題，他認(rèn)為問(wèn)題出現(xiàn)在電池行業(yè)，這里有兩大核心問(wèn)題等待解決。
1、電池廠不能快速擴(kuò)建
2、電池價(jià)格下降的速度太慢
第一個(gè)問(wèn)題問(wèn)的是，2030年到底會(huì)不會(huì)有20TWh的產(chǎn)能供給。
第二個(gè)問(wèn)題問(wèn)的是，到時(shí)這些供給到位，能不能賣的掉。
供給和需求，非常核心，非常清楚。
馬斯克給出的解決方案也是緊緊圍繞這兩個(gè)問(wèn)題：
1、我們將以更低的成本，更快地建設(shè)電池工廠
2、我們必須要造出大家都能接受的電動(dòng)車，以及更便宜的電池
這些動(dòng)作可以具體拆解為，降本、擴(kuò)產(chǎn)能、推新車型。
特斯拉的電池降本RoadMap
為了加快當(dāng)前動(dòng)力電池成本下降的速度，特斯拉推出了未來(lái)十年的RoadMap，將通過(guò)一系列的垂直整合舉措來(lái)進(jìn)行降本。
這些環(huán)節(jié)涉及電芯、制造、負(fù)極、正極、集成式底盤等，最終實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池成本下降56%，續(xù)航提升54%。
“餅干盒”新電芯
特斯拉從2008年開始采用18650圓柱電芯，到2017年的2170圓柱電芯，單體電芯的能量提高了50%。
大電芯在體積上擁有較大的優(yōu)勢(shì)，可以顯著提高車輛的續(xù)駛里程，同時(shí)還可以降低成本。
特斯拉經(jīng)過(guò)推導(dǎo)得出，46mm直徑電芯的邊際收益是最高的。
4680的電芯就這樣正式登場(chǎng)，特斯拉為它取名為“餅干盒”。
這款4680電芯的能量提高5倍，續(xù)航提升16%，輸出功率提高6倍，成本方面可以下降14%。
制造
收購(gòu)Maxwell所帶來(lái)的干電極技術(shù)，使得在涂布環(huán)節(jié)，減少了加溶劑以及后面的溶劑回收流程，可以用干粉末壓制技術(shù)替代。馬斯克表示，這是相當(dāng)復(fù)雜的技術(shù)，可以簡(jiǎn)化10倍的操作。
另外，在電芯組裝環(huán)節(jié)，借助于可樂(lè)工廠的靈感，可以實(shí)現(xiàn)高速裝配。電芯組裝線的設(shè)計(jì)產(chǎn)能高達(dá)20GWh，是當(dāng)前水平的7倍。
另外，在化成環(huán)節(jié)，特斯拉引用了全新的化成設(shè)備，可以減少86%的成本，同時(shí)減少76%的復(fù)雜程序。
通過(guò)以上一系列的操作，電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以實(shí)現(xiàn)18%的降本。值得注意的是，這是特斯拉公布的所有優(yōu)化環(huán)節(jié)中，降本最多的部分。
負(fù)極
特斯拉現(xiàn)在硅氧+碳負(fù)極的成本是6.6美元/kwh，特斯拉認(rèn)為通過(guò)涂覆之后的硅負(fù)極，不需要cvd沉積，成本可以降至1.2美元/kwh。
負(fù)極部分可以降低5%的成本。
值得注意的是，特斯拉認(rèn)為，通過(guò)涂覆之后硅負(fù)極的應(yīng)用，可以提升20%的續(xù)航里程，是所有優(yōu)化環(huán)節(jié)中續(xù)航里程提高最多的部分。
正極
無(wú)鈷材料（2/3鎳，1/3錳）的應(yīng)用，將會(huì)降低15%的正極材料每KWh 成本。
特斯拉認(rèn)為，在正極材料的總成本中，加工過(guò)程就占了35%，需要大力縮減。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在新的制造方法上，特斯拉將不再用硫酸鹽和前驅(qū)體，直接用電解冶煉的金屬制正極。
新的正極工藝，將可以減少66%的產(chǎn)能資本支出，處理成本降低76%，并且沒有廢水產(chǎn)生，回收也更友好。
集成式底盤
類似于寧德時(shí)代CTC方案，特斯拉將底盤和電池融為一體，減少了模組等環(huán)節(jié)，最大化的利用空間。
通過(guò)這一操作，特斯拉實(shí)現(xiàn)了電池成本降本7%，制造底盤所需零件減少370個(gè)。
降本小結(jié)
在這些降本環(huán)節(jié)中，涉及到工程、結(jié)構(gòu)、制造方面的環(huán)節(jié)，特斯拉都將很快可以落地。而涉及到材料方面的環(huán)節(jié)，基本都是期貨。
特斯拉自造電池，為新車保駕護(hù)航
那么問(wèn)題來(lái)了，特斯拉的這些降本舉措，由誰(shuí)來(lái)實(shí)施呢？
馬斯克的最后一張PPT反應(yīng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的無(wú)奈現(xiàn)狀。
如果特斯拉不加入到電池生產(chǎn)的游戲中去，電池成本的下降曲線將會(huì)非常緩慢。
特斯拉估算，在未來(lái)20TWh產(chǎn)能，需要建造135個(gè)產(chǎn)能為150GWh的電池廠。
建造這些電池廠，在材料、電芯、制造上的投入將會(huì)高達(dá)2萬(wàn)億美元，同時(shí)還需要280萬(wàn)人的隊(duì)伍。
這些工作交給當(dāng)前的動(dòng)力電池企業(yè)，可以實(shí)現(xiàn)嗎？
基本是不可能的。馬斯克的遠(yuǎn)大Vision，寧德時(shí)代們會(huì)掏錢買單嗎？又能達(dá)到馬斯克可以滿意的程度嗎？
基本上，馬斯克已經(jīng)用計(jì)劃回答了這個(gè)問(wèn)題。
2021年，特斯拉弗里蒙特附近的臭鼬工廠實(shí)驗(yàn)室，將建設(shè)10GWh的電池產(chǎn)能。在這里生產(chǎn)的電池，電池包的能量密度將達(dá)到200wh/kg。
馬斯克也正式宣布將在德國(guó)建立電池工廠。到2022年，特斯拉將實(shí)現(xiàn)100GWh的產(chǎn)能目標(biāo)。
在2030年，特斯拉的產(chǎn)能目標(biāo)是3TWh，將同時(shí)也是全球最大的電池廠商。
在電池產(chǎn)能建設(shè)方面，特斯拉將實(shí)現(xiàn)69%的降本。
這意味著特斯拉1GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本將從1億美元/GWh，降低至3000萬(wàn)美元/GWh。
并且，這一切是建立在上述5個(gè)環(huán)節(jié)的降本基礎(chǔ)上的。尤其是電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)，貢獻(xiàn)了34%的下降幅度，這些能力是由MAXWELL、高速裝配線、化成等環(huán)節(jié)保證的。
這些方面考驗(yàn)著設(shè)備、工程、自動(dòng)化、智能化能力，這些是特斯拉的強(qiáng)項(xiàng)，卻并不是所有電池廠的強(qiáng)項(xiàng)。
未來(lái)三年內(nèi)，隨著特斯拉100GWh電池產(chǎn)能一起落地的，還有一款2.5萬(wàn)美元的新車型。
在這款新車上，將應(yīng)用新的“餅干筒”電芯，并且支持全自動(dòng)駕駛的能力。
我們有理由相信，這款車將非常具有競(jìng)爭(zhēng)力，完全可以顛覆到傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)型燃油車。
另外，在這次的電池日上，特斯拉還發(fā)布了Model S Plaid，EPA續(xù)航里程為836.8km，0-60英里/h在2秒以內(nèi)。傳統(tǒng)高端燃油車主打的性能優(yōu)勢(shì)，將變得不再有意義。
更不用說(shuō)，特斯拉還有智能、體驗(yàn)等優(yōu)勢(shì)，為產(chǎn)品力做保證。
馬斯克在電池日說(shuō)，特斯拉是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以將我們的車看成“輪子上的筆記本電腦”。
電池日之后的蝴蝶效應(yīng)
在自動(dòng)駕駛方面，特斯拉有自己的路線圖，盡管一再Delay，人們?nèi)栽敢庀嘈盘厮估瓕⑹亲钤鐚?shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的廠商之一。
現(xiàn)在關(guān)于動(dòng)力電池，特斯拉也推出了Roadmap。
馬斯克是第一個(gè)在動(dòng)力電池領(lǐng)域制定出這些長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃的人，在這個(gè)行業(yè)是前所未有的。
馬斯克精準(zhǔn)地給出了每一環(huán)節(jié)的具體數(shù)據(jù)，使得整個(gè)路線看起來(lái)更有信服力，但我們也知道這里有一些期貨，具體效果和實(shí)現(xiàn)時(shí)間也未必可控。
但，馬斯克確實(shí)為這個(gè)趨于保守的行業(yè)指明了方向，讓人心潮澎湃。
對(duì)于目前的動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，沒有外部的壓力，他們很難去革自己的命。
而對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池又至關(guān)重要。
主機(jī)廠的電動(dòng)車產(chǎn)銷量越大，對(duì)動(dòng)力電池的需求量就越大，與供應(yīng)商的綁定也就越深，尋找替代供應(yīng)商的難度也就越大，自建相同規(guī)模動(dòng)力電池產(chǎn)能的難度也就越大，搞定如此大規(guī)模動(dòng)力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。
事實(shí)上，動(dòng)力電池問(wèn)題的解決，對(duì)于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。
一旦對(duì)外部供應(yīng)商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會(huì)越來(lái)越大。
馬斯克已經(jīng)表明了決心，盡管在電池日之前，他還不忘安撫松下、LG化學(xué)、寧德時(shí)代的情緒，但3TWh的目標(biāo)已經(jīng)和盤托出。
在這樣一個(gè)時(shí)刻，第三方供應(yīng)商應(yīng)該感到顫抖，寧德時(shí)代這些廠商作為先導(dǎo)部隊(duì)的使命已經(jīng)完成，未來(lái)與特斯拉的關(guān)系，將變成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
面對(duì)特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)，寧德時(shí)代們不會(huì)屈服，他們將會(huì)加大降價(jià)力度。而這又進(jìn)一步的促進(jìn)動(dòng)力電池的降價(jià)。
在這條路上，特斯拉已經(jīng)作出了示范，這也將吸引更多的主機(jī)廠將觸手伸進(jìn)這個(gè)之前從未觸碰的黑匣子。
比亞迪、豐田、長(zhǎng)城汽車已經(jīng)擁有自產(chǎn)電池的能力，大眾、通用正在對(duì)這個(gè)領(lǐng)域躍躍欲試。
如果有更多的新思維、新方式來(lái)加入到電池行業(yè)中來(lái)，電池成本的下降速度將會(huì)更快，電動(dòng)車?yán)m(xù)航、充放電性能，也會(huì)有進(jìn)一步的提升。
馬斯克的降本Roadmap在這種充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，將成為自我實(shí)現(xiàn)的預(yù)言。
這也將促使電動(dòng)車對(duì)燃油車的快速替代，進(jìn)入增長(zhǎng)飛輪。
在這場(chǎng)全面替代燃油車的戰(zhàn)斗中，馬斯克的迫切心情表現(xiàn)地淋漓盡致。
或許，在馬斯克的心中，已經(jīng)默默地定下了，2030年，我要賣2000萬(wàn)輛電動(dòng)車。
（來(lái)源：微信公眾號(hào)“建約車評(píng)” ID:jianyuecheping 作者：陸三金）
在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)幾乎找不到“活人”，來(lái)參會(huì)的是一輛輛特斯拉電動(dòng)車，它們面向演講臺(tái)上的馬斯克依次陳列，組成了一個(gè)大大的矩陣，不時(shí)用鳴笛來(lái)表達(dá)意見和情緒。
出于疫情隔離的需要，這場(chǎng)活動(dòng)有些別開生面。與會(huì)者坐在各自車內(nèi)聆聽馬斯克的演講，頗有一些時(shí)空穿越感，同時(shí)也帶著一些馬斯克特有的孩子氣和極客范。
在這場(chǎng)名為“電池日”的活動(dòng)上，特斯拉CEO馬斯克和CTO Drew Baglino兩人在臺(tái)上展示了100多頁(yè)的PPT，一度被戲稱為“PPT造電池”。
在馬斯克的PPT上有數(shù)不清的數(shù)字，層層詳述了電池生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的優(yōu)化細(xì)節(jié)。
先不去糾結(jié)這些具體的數(shù)字和規(guī)劃，透過(guò)這些精確的數(shù)字背后，我們注意到有兩條至關(guān)重要的主線，卻沒有直接被馬斯克寫在PPT中。
第一，馬斯克想用3年的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)其車輛價(jià)格與燃油車平價(jià)，或者更低。那款采用“餅干盒”新電芯的2.5萬(wàn)美元的新車型，被寄予厚望。
第二，馬斯克想在10年之內(nèi)，也就是2030年之前，變革電池的生產(chǎn)方式，徹底消滅燃油車。
與其說(shuō)這是“電池日”，倒不如說(shuō)這是一場(chǎng)消滅燃油車的“宣戰(zhàn)日”。
馬斯克：給我十年，消滅燃油車
在電池日的前半段，馬斯克就把這張野心滿滿的圖給放了出來(lái)。
這張圖上的數(shù)字，反應(yīng)了馬斯克對(duì)電動(dòng)車終局的思考。
我們按照單車的帶電量，推算出馬斯克所構(gòu)思的“未來(lái)每年會(huì)賣多少輛電動(dòng)車”。
2030年，全球?qū)⑸a(chǎn)并銷售超過(guò)1億輛的電動(dòng)車，這是馬斯克給出的答案。
2009年，全球一共賣出了超過(guò)6500萬(wàn)輛汽車。2019年，這個(gè)數(shù)字超過(guò)9100萬(wàn)輛。過(guò)去的十年內(nèi)，全球汽車市場(chǎng)的總增長(zhǎng)率是40%。
馬斯克在提問(wèn)環(huán)節(jié)被問(wèn)到，“在未來(lái)，傳統(tǒng)燃油車會(huì)怎么樣？”他直言不諱地答道，“會(huì)消失”?？赡芤庾R(shí)到自己不夠嚴(yán)謹(jǐn)，他補(bǔ)充了一句“可能還會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)的量”。
如果用上圖中1.15億輛的數(shù)字計(jì)算，2019年到2030年，總的增長(zhǎng)率還將維持在26%以上。
只是，在馬斯克的邏輯中，這些增長(zhǎng)幾乎全部屬于電動(dòng)車，燃油車是被消滅的對(duì)象。
為了消滅燃油車，馬斯克大聲疾呼，人類必須進(jìn)入TWh時(shí)代。（注：1TWh=1000GWh=10億KWh）
不止如此，馬斯克更進(jìn)一步地表示，在循環(huán)能源產(chǎn)業(yè)，如果要把所有的化石能源干掉，全部替換為清潔能源，每年也需要10TWh的電池。
全球每年生產(chǎn)20TWh的電池，可以實(shí)現(xiàn)馬斯克心目中的理想國(guó)。
在這樣的時(shí)代，大街小巷跑的所有車輛幾乎全是電動(dòng)車。同時(shí)，所有的直接能源供應(yīng)都是以電的形式，具體來(lái)說(shuō)是通過(guò)儲(chǔ)能電池對(duì)外供電。
而在這20TWh中，特斯拉要拿走3TWh，在2030年。
馬斯克對(duì)儲(chǔ)能和電動(dòng)車的規(guī)劃是五五開，3TWh中預(yù)計(jì)將有1.5TWh用在電動(dòng)車上。以上述推算中的全球1.15億輛電動(dòng)車計(jì)算，2030年，特斯拉會(huì)生產(chǎn)1725萬(wàn)輛電動(dòng)車。
這一數(shù)字將遠(yuǎn)高于大眾、豐田在當(dāng)下1000萬(wàn)輛規(guī)模的體量。
馬斯克的話外之音，你get到了嗎？
宏偉藍(lán)圖的攔路虎是什么？
雖然有宏偉藍(lán)圖，但馬斯克不會(huì)違背基本的物理規(guī)律，他必須找到可行的路徑。
“解決問(wèn)題的第一步，先提出問(wèn)題。”
馬斯克定位了問(wèn)題，他認(rèn)為問(wèn)題出現(xiàn)在電池行業(yè)，這里有兩大核心問(wèn)題等待解決。
1、電池廠不能快速擴(kuò)建
2、電池價(jià)格下降的速度太慢
第一個(gè)問(wèn)題問(wèn)的是，2030年到底會(huì)不會(huì)有20TWh的產(chǎn)能供給。
第二個(gè)問(wèn)題問(wèn)的是，到時(shí)這些供給到位，能不能賣的掉。
供給和需求，非常核心，非常清楚。
馬斯克給出的解決方案也是緊緊圍繞這兩個(gè)問(wèn)題：
1、我們將以更低的成本，更快地建設(shè)電池工廠
2、我們必須要造出大家都能接受的電動(dòng)車，以及更便宜的電池
這些動(dòng)作可以具體拆解為，降本、擴(kuò)產(chǎn)能、推新車型。
特斯拉的電池降本RoadMap
為了加快當(dāng)前動(dòng)力電池成本下降的速度，特斯拉推出了未來(lái)十年的RoadMap，將通過(guò)一系列的垂直整合舉措來(lái)進(jìn)行降本。
這些環(huán)節(jié)涉及電芯、制造、負(fù)極、正極、集成式底盤等，最終實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池成本下降56%，續(xù)航提升54%。
“餅干盒”新電芯
特斯拉從2008年開始采用18650圓柱電芯，到2017年的2170圓柱電芯，單體電芯的能量提高了50%。
大電芯在體積上擁有較大的優(yōu)勢(shì)，可以顯著提高車輛的續(xù)駛里程，同時(shí)還可以降低成本。
特斯拉經(jīng)過(guò)推導(dǎo)得出，46mm直徑電芯的邊際收益是最高的。
4680的電芯就這樣正式登場(chǎng)，特斯拉為它取名為“餅干盒”。
這款4680電芯的能量提高5倍，續(xù)航提升16%，輸出功率提高6倍，成本方面可以下降14%。
制造
收購(gòu)Maxwell所帶來(lái)的干電極技術(shù)，使得在涂布環(huán)節(jié)，減少了加溶劑以及后面的溶劑回收流程，可以用干粉末壓制技術(shù)替代。馬斯克表示，這是相當(dāng)復(fù)雜的技術(shù)，可以簡(jiǎn)化10倍的操作。
另外，在電芯組裝環(huán)節(jié)，借助于可樂(lè)工廠的靈感，可以實(shí)現(xiàn)高速裝配。電芯組裝線的設(shè)計(jì)產(chǎn)能高達(dá)20GWh，是當(dāng)前水平的7倍。
另外，在化成環(huán)節(jié)，特斯拉引用了全新的化成設(shè)備，可以減少86%的成本，同時(shí)減少76%的復(fù)雜程序。
通過(guò)以上一系列的操作，電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以實(shí)現(xiàn)18%的降本。值得注意的是，這是特斯拉公布的所有優(yōu)化環(huán)節(jié)中，降本最多的部分。
負(fù)極
特斯拉現(xiàn)在硅氧+碳負(fù)極的成本是6.6美元/kwh，特斯拉認(rèn)為通過(guò)涂覆之后的硅負(fù)極，不需要cvd沉積，成本可以降至1.2美元/kwh。
負(fù)極部分可以降低5%的成本。
值得注意的是，特斯拉認(rèn)為，通過(guò)涂覆之后硅負(fù)極的應(yīng)用，可以提升20%的續(xù)航里程，是所有優(yōu)化環(huán)節(jié)中續(xù)航里程提高最多的部分。
正極
無(wú)鈷材料（2/3鎳，1/3錳）的應(yīng)用，將會(huì)降低15%的正極材料每KWh 成本。
特斯拉認(rèn)為，在正極材料的總成本中，加工過(guò)程就占了35%，需要大力縮減。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在新的制造方法上，特斯拉將不再用硫酸鹽和前驅(qū)體，直接用電解冶煉的金屬制正極。
新的正極工藝，將可以減少66%的產(chǎn)能資本支出，處理成本降低76%，并且沒有廢水產(chǎn)生，回收也更友好。
集成式底盤
類似于寧德時(shí)代CTC方案，特斯拉將底盤和電池融為一體，減少了模組等環(huán)節(jié)，最大化的利用空間。
通過(guò)這一操作，特斯拉實(shí)現(xiàn)了電池成本降本7%，制造底盤所需零件減少370個(gè)。
降本小結(jié)
在這些降本環(huán)節(jié)中，涉及到工程、結(jié)構(gòu)、制造方面的環(huán)節(jié)，特斯拉都將很快可以落地。而涉及到材料方面的環(huán)節(jié)，基本都是期貨。
特斯拉自造電池，為新車保駕護(hù)航
那么問(wèn)題來(lái)了，特斯拉的這些降本舉措，由誰(shuí)來(lái)實(shí)施呢？
馬斯克的最后一張PPT反應(yīng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的無(wú)奈現(xiàn)狀。
如果特斯拉不加入到電池生產(chǎn)的游戲中去，電池成本的下降曲線將會(huì)非常緩慢。
特斯拉估算，在未來(lái)20TWh產(chǎn)能，需要建造135個(gè)產(chǎn)能為150GWh的電池廠。
建造這些電池廠，在材料、電芯、制造上的投入將會(huì)高達(dá)2萬(wàn)億美元，同時(shí)還需要280萬(wàn)人的隊(duì)伍。
這些工作交給當(dāng)前的動(dòng)力電池企業(yè)，可以實(shí)現(xiàn)嗎？
基本是不可能的。馬斯克的遠(yuǎn)大Vision，寧德時(shí)代們會(huì)掏錢買單嗎？又能達(dá)到馬斯克可以滿意的程度嗎？
基本上，馬斯克已經(jīng)用計(jì)劃回答了這個(gè)問(wèn)題。
2021年，特斯拉弗里蒙特附近的臭鼬工廠實(shí)驗(yàn)室，將建設(shè)10GWh的電池產(chǎn)能。在這里生產(chǎn)的電池，電池包的能量密度將達(dá)到200wh/kg。
馬斯克也正式宣布將在德國(guó)建立電池工廠。到2022年，特斯拉將實(shí)現(xiàn)100GWh的產(chǎn)能目標(biāo)。
在2030年，特斯拉的產(chǎn)能目標(biāo)是3TWh，將同時(shí)也是全球最大的電池廠商。
在電池產(chǎn)能建設(shè)方面，特斯拉將實(shí)現(xiàn)69%的降本。
這意味著特斯拉1GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本將從1億美元/GWh，降低至3000萬(wàn)美元/GWh。
并且，這一切是建立在上述5個(gè)環(huán)節(jié)的降本基礎(chǔ)上的。尤其是電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)，貢獻(xiàn)了34%的下降幅度，這些能力是由MAXWELL、高速裝配線、化成等環(huán)節(jié)保證的。
這些方面考驗(yàn)著設(shè)備、工程、自動(dòng)化、智能化能力，這些是特斯拉的強(qiáng)項(xiàng)，卻并不是所有電池廠的強(qiáng)項(xiàng)。
未來(lái)三年內(nèi)，隨著特斯拉100GWh電池產(chǎn)能一起落地的，還有一款2.5萬(wàn)美元的新車型。
在這款新車上，將應(yīng)用新的“餅干筒”電芯，并且支持全自動(dòng)駕駛的能力。
我們有理由相信，這款車將非常具有競(jìng)爭(zhēng)力，完全可以顛覆到傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)型燃油車。
另外，在這次的電池日上，特斯拉還發(fā)布了Model S Plaid，EPA續(xù)航里程為836.8km，0-60英里/h在2秒以內(nèi)。傳統(tǒng)高端燃油車主打的性能優(yōu)勢(shì)，將變得不再有意義。
更不用說(shuō)，特斯拉還有智能、體驗(yàn)等優(yōu)勢(shì)，為產(chǎn)品力做保證。
馬斯克在電池日說(shuō)，特斯拉是一家軟件公司，也是一家硬件公司，可以將我們的車看成“輪子上的筆記本電腦”。
電池日之后的蝴蝶效應(yīng)
在自動(dòng)駕駛方面，特斯拉有自己的路線圖，盡管一再Delay，人們?nèi)栽敢庀嘈盘厮估瓕⑹亲钤鐚?shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的廠商之一。
現(xiàn)在關(guān)于動(dòng)力電池，特斯拉也推出了Roadmap。
馬斯克是第一個(gè)在動(dòng)力電池領(lǐng)域制定出這些長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃的人，在這個(gè)行業(yè)是前所未有的。
馬斯克精準(zhǔn)地給出了每一環(huán)節(jié)的具體數(shù)據(jù)，使得整個(gè)路線看起來(lái)更有信服力，但我們也知道這里有一些期貨，具體效果和實(shí)現(xiàn)時(shí)間也未必可控。
但，馬斯克確實(shí)為這個(gè)趨于保守的行業(yè)指明了方向，讓人心潮澎湃。
對(duì)于目前的動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，沒有外部的壓力，他們很難去革自己的命。
而對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池又至關(guān)重要。
主機(jī)廠的電動(dòng)車產(chǎn)銷量越大，對(duì)動(dòng)力電池的需求量就越大，與供應(yīng)商的綁定也就越深，尋找替代供應(yīng)商的難度也就越大，自建相同規(guī)模動(dòng)力電池產(chǎn)能的難度也就越大，搞定如此大規(guī)模動(dòng)力電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。
事實(shí)上，動(dòng)力電池問(wèn)題的解決，對(duì)于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。
一旦對(duì)外部供應(yīng)商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會(huì)越來(lái)越大。
馬斯克已經(jīng)表明了決心，盡管在電池日之前，他還不忘安撫松下、LG化學(xué)、寧德時(shí)代的情緒，但3TWh的目標(biāo)已經(jīng)和盤托出。
在這樣一個(gè)時(shí)刻，第三方供應(yīng)商應(yīng)該感到顫抖，寧德時(shí)代這些廠商作為先導(dǎo)部隊(duì)的使命已經(jīng)完成，未來(lái)與特斯拉的關(guān)系，將變成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
面對(duì)特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)，寧德時(shí)代們不會(huì)屈服，他們將會(huì)加大降價(jià)力度。而這又進(jìn)一步的促進(jìn)動(dòng)力電池的降價(jià)。
在這條路上，特斯拉已經(jīng)作出了示范，這也將吸引更多的主機(jī)廠將觸手伸進(jìn)這個(gè)之前從未觸碰的黑匣子。
比亞迪、豐田、長(zhǎng)城汽車已經(jīng)擁有自產(chǎn)電池的能力，大眾、通用正在對(duì)這個(gè)領(lǐng)域躍躍欲試。
如果有更多的新思維、新方式來(lái)加入到電池行業(yè)中來(lái)，電池成本的下降速度將會(huì)更快，電動(dòng)車?yán)m(xù)航、充放電性能，也會(huì)有進(jìn)一步的提升。
馬斯克的降本Roadmap在這種充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，將成為自我實(shí)現(xiàn)的預(yù)言。
這也將促使電動(dòng)車對(duì)燃油車的快速替代，進(jìn)入增長(zhǎng)飛輪。
在這場(chǎng)全面替代燃油車的戰(zhàn)斗中，馬斯克的迫切心情表現(xiàn)地淋漓盡致。
或許，在馬斯克的心中，已經(jīng)默默地定下了，2030年，我要賣2000萬(wàn)輛電動(dòng)車。
0 條