一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領(lǐng)公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？

王傳福站在舞臺(tái)中央，說起話不緊不慢，卻字字如刀。

這種凌厲感來自于話語(yǔ)里接連不斷迸出的詞匯，比如“徹底終結(jié)”“倒逼”“糾偏”“引回正道”等。在3月29日比亞迪刀片電池超級(jí)發(fā)布會(huì)上，作為比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁的他，不掩其重振旗鼓的野心和斗志。

比亞迪曾是動(dòng)力電池領(lǐng)域的王者。在體制內(nèi)做科研及1995年下海創(chuàng)業(yè)時(shí)，王傳福做的都是電池，2003年時(shí)他已將比亞迪做成全國(guó)第一的手機(jī)電池制造商，被稱為“電池大王”。

2003年王傳福進(jìn)軍汽車，并將電池應(yīng)用到汽車上。十年后的2014年，比亞迪動(dòng)力和儲(chǔ)能電池銷售收入達(dá)到23.6億元，是行業(yè)第二名的兩倍。

但競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手迅速趕上。2017年，動(dòng)力電池行業(yè)的“黑馬”寧德時(shí)代反超比亞迪，并在隨后幾年里將雙方的距離不斷拉大。

王傳福顯然不甘心。

3月29日，他打出了兩張籌謀已久的王牌進(jìn)行反擊：從比亞迪拆分的弗迪電池、弗迪動(dòng)力等五家子公司，首次在公開場(chǎng)合正式亮相；與此同時(shí)，弗迪電池發(fā)布了成立后的第一款產(chǎn)品——磷酸鐵鋰刀片電池。

王傳福這兩招，一招指向外界對(duì)比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)不夠獨(dú)立而拒絕采用的現(xiàn)狀，另一招則指向磷酸鐵鋰與三元鋰電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)，比亞迪曾堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線，但市場(chǎng)卻倒向三元鋰電池。這兩招的著力點(diǎn)，也恰恰是外界認(rèn)為比亞迪被反超的癥結(jié)所在。

不過業(yè)內(nèi)和資本市場(chǎng)對(duì)刀片電池的態(tài)度不一。有報(bào)道稱，比亞迪提出刀片電池概念以來，市值曾上漲600多億元；也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這個(gè)概念是在收資本市場(chǎng)的“智商稅”。

值得關(guān)注的是，就在王傳福出手之際，市場(chǎng)也正在發(fā)生微妙變化。

2020年2月18日，路透社援引知情人士消息報(bào)道，特斯拉與寧德時(shí)代就在中國(guó)生產(chǎn)的汽車上使用后者生產(chǎn)的“無鈷電池”進(jìn)行談判。市場(chǎng)馬上將“無鈷電池”解讀為磷酸鐵鋰，消息一出，比亞迪股價(jià)多日出現(xiàn)大漲。

而進(jìn)入到2020年，多家A股上市公司公告募資擴(kuò)充磷酸鐵鋰產(chǎn)能，多個(gè)磷酸鐵鋰項(xiàng)目上馬，以至于一些市場(chǎng)分析師稱之為“磷酸鐵鋰新的春天”。

對(duì)于手握刀片電池開路的比亞迪而言，這場(chǎng)在春天發(fā)起的沖鋒不容有失。

比亞迪的“刀”

這把“刀”看起來與眾不同。

與一些方塊狀的電池模組相比，它高118mm、厚13.5mm、長(zhǎng)600mm~2500mm，鋁制外殼包裹，其形長(zhǎng)且窄薄，如同一柄刀片，所以被直觀地命名為刀片電池。

更值得注意的是，刀片電池采用了全新的設(shè)計(jì)，使得傳統(tǒng)的電芯到電池模組再組裝成電池包，簡(jiǎn)化成直接由刀片電池組成電池包，跨過了電池模組，省去許多用于固定的梁和其他結(jié)構(gòu)件，這使得刀片電池體積利用率從傳統(tǒng)的40%提升到60%，提升幅度達(dá)到50%。刀片電池也因此有了更高的系統(tǒng)能量密度，搭載它的電動(dòng)汽車也就有了更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

另一個(gè)重點(diǎn)則是安全性。按照比亞迪的介紹，磷酸鐵鋰本身相比三元材料具有熱穩(wěn)定性好（不易爆燃）的優(yōu)勢(shì)，再加上采用的疊片結(jié)構(gòu)，以及全方位高溫“陶瓷電池”技術(shù)，使得電芯發(fā)生內(nèi)部短路時(shí)，一般不會(huì)發(fā)生劇烈反應(yīng)。

現(xiàn)場(chǎng)播放的測(cè)試視頻顯示，當(dāng)進(jìn)行針刺實(shí)驗(yàn)時(shí)，相比較三元鋰電池爆炸和劇烈燃燒，以及磷酸鐵鋰塊狀電池產(chǎn)生大量煙霧，刀片電池沒有燃燒也沒有濃煙，表面溫度低于60度。

王傳福與比亞迪股份有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長(zhǎng)何龍的演講中，關(guān)于“安全”的內(nèi)容占據(jù)了相當(dāng)大的篇幅，甚至連這場(chǎng)發(fā)布會(huì)都被冠以“刀片電池出鞘安天下”的名字，所有的細(xì)節(jié)都在顯示出“比亞迪用刀片電池捍衛(wèi)安全”的信號(hào)。

王傳福這把“刀”已經(jīng)磨了許久。

外界初次知曉是在2019年8月22日的比亞迪年中業(yè)績(jī)交流會(huì)上，王傳福對(duì)投資者表示，比亞迪將在2020年5~6月份推出全新磷酸鐵鋰電池。

2020年1月的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，王傳福對(duì)外公布了更多刀片電池的消息，而其中著墨最多的就是安全。

安全問題頻出的確是新能源汽車從業(yè)者們揮之不去的夢(mèng)魘。根據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年新能源汽車起火事件已發(fā)生40余起，2019年起火事件也有20多起。

在王傳?？磥?，之所以發(fā)生大量的自燃，一個(gè)很重要的原因是新能源汽車行業(yè)對(duì)于續(xù)航里程的攀比，壓力轉(zhuǎn)嫁到動(dòng)力電池身上，使得行業(yè)對(duì)動(dòng)力電池的能量密度產(chǎn)生非理性的不切實(shí)際的追求，“徹底帶偏了動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展路線”。

他的言下之意，就是行業(yè)路線過度向能量密度高但熱穩(wěn)定性差的三元材料傾斜，再加上一些企業(yè)的技術(shù)和品控參差不齊，導(dǎo)致電動(dòng)汽車自燃事故不斷發(fā)生。

王傳福直言，刀片電池“將把自燃這個(gè)詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉”。他同時(shí)想做的，是通過刀片電池，“改變行業(yè)對(duì)三元電池的依賴，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線回歸正道”。

路線之爭(zhēng)再起？

三元還是磷酸鐵鋰，這個(gè)問題不止一次地?cái)[在王傳福和同行們面前，而他們的不同選擇，也決定了各個(gè)公司不同的命運(yùn)。

2007年10月，王傳福宣布“全球第一款可以用于汽車充電的鐵電池”，這款鐵電池就是磷酸鐵鋰電池。此后多年，磷酸鐵鋰電池成為比亞迪雙?；靹?dòng)、純電動(dòng)汽車主要的動(dòng)力來源。

而在大洋彼岸的美國(guó)，對(duì)比了市面上300多種電池之后，特斯拉決定選用鎳鈷鋁三元電池。隨著2012年交付的Model S電動(dòng)車的熱銷，國(guó)內(nèi)企業(yè)也開始向三元材料靠攏，這其中就包括2014年起決定采用“三元+磷酸鐵鋰”兩條腿走路的寧德時(shí)代。

磷酸鐵鋰與三元各有千秋：磷酸鐵鋰充放電次數(shù)高、熱穩(wěn)定性能好、安全性高、成本低，但能量密度相對(duì)較低；而三元電池雖然在上述幾個(gè)指標(biāo)都不如磷酸鐵鋰，但強(qiáng)在低溫性能好，最重要的是能量密度較高。

電動(dòng)汽車的里程焦慮使得更多消費(fèi)者和廠商將高續(xù)航里程放在更重要的位置，2015年左右三元材料逐漸成為主流，磷酸鐵鋰受到冷落。與之相對(duì)應(yīng)的，是采用三元路線的寧德時(shí)代，在2017年對(duì)以磷酸鐵鋰為主的比亞迪實(shí)現(xiàn)反超。

到2019年，中國(guó)三元?jiǎng)恿﹄姵匮b機(jī)量38.8GWh，同比上升26.2%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量20GWh，同比下降7.4%。中高端乘用車領(lǐng)域，幾乎都是三元電池的天下，而磷酸鐵鋰則主要應(yīng)用于商用車以及中低端乘用車。

2017年，比亞迪旗下多款電動(dòng)車換裝三元?jiǎng)恿﹄姵?，并且擴(kuò)大三元產(chǎn)能，這在當(dāng)時(shí)被認(rèn)為是向三元路線的妥協(xié)。但這似乎并沒有威脅到寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)地位。2018年，寧德時(shí)代從招股書披露到IPO成功過會(huì)，僅用時(shí)24天，一舉刷新IPO過會(huì)紀(jì)錄。截至4月1日，寧德時(shí)代市值為2658.91億元。

“鮮為人知的是，比亞迪從未放棄對(duì)磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)，并一直希望將動(dòng)力電池的發(fā)展引回正道，今天刀片電池的發(fā)布就是要糾偏。”王傳福在發(fā)布會(huì)上表示。

這是否意味著三元與磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭(zhēng)，戰(zhàn)火再次重燃？

在安信證券電力設(shè)備及新能源行業(yè)首席分析師鄧永康看來，“磷酸鐵鋰和三元材料一定會(huì)同時(shí)并存”，對(duì)于價(jià)格不敏感、追求高續(xù)航的高端車，一定會(huì)采用三元電池，而追求性價(jià)比的車型則有可能裝磷酸鐵鋰。

“最后一定是兩個(gè)方向，高端的越來越高端，低端的講究性價(jià)比，這是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。”鄧永康表示。在他看來，“當(dāng)材料的能量密度提升到一定水平時(shí)，大家會(huì)考慮工藝制程和結(jié)構(gòu)方面的提升空間。”

而磷酸鐵鋰的能量密度過去幾年已經(jīng)得到很大提升。正因?yàn)槿绱?，才?huì)在此時(shí)出現(xiàn)刀片電池，以及寧德時(shí)代CTP技術(shù)（cell to pack，跨過模組從電芯直接組裝電池包）等等，力圖通過改變結(jié)構(gòu)提升能量密度。

真鋰研究首席分析師墨柯表示，行業(yè)人士的共識(shí)是，“磷酸鐵鋰今年肯定會(huì)抬頭”。

究其原因，一是刀片電池等新技術(shù)被采用后，會(huì)補(bǔ)上磷酸鐵鋰能量密度低的短板，另一個(gè)原因是今年特殊的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，可能會(huì)讓消費(fèi)者更加關(guān)注性價(jià)比，磷酸鐵鋰現(xiàn)在存在價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

但遠(yuǎn)期來看墨柯并不看好磷酸鐵鋰在乘用車上的應(yīng)用。

他做了一個(gè)測(cè)算，如果要實(shí)現(xiàn)近600公里續(xù)航里程，再加上汽車在空調(diào)、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面需求，一輛電動(dòng)車需要100度電才能滿足使用，能實(shí)現(xiàn)這種能力的磷酸鐵鋰電池包要比三元材料電池包重100多公斤，體積也更大。

從成本上，墨柯預(yù)測(cè)磷酸鐵鋰電池包出廠價(jià)可能會(huì)降到0.6元/wh，三元材料也有希望降到0.65元~0.7元/wh，同是100度電的電池包，三元只比磷酸鐵鋰貴5000元~10000元。這樣算下來，在車輛的生命周期內(nèi)，電耗更大的磷酸鐵鋰在成本上并不比三元有多少優(yōu)勢(shì)。

鄧永康判斷，2020年這波磷酸鐵鋰的熱鬧更多來自于兩方面，一是隨著5G基站、儲(chǔ)能設(shè)施等的建設(shè)，磷酸鐵鋰用于儲(chǔ)能的需求增加，而在這種場(chǎng)景中磷酸鐵鋰壽命長(zhǎng)、熱穩(wěn)定性好等優(yōu)勢(shì)可以發(fā)揮，體積大等劣勢(shì)顯得不那么重要。

另一個(gè)方面則是在電動(dòng)車領(lǐng)域，隨著特斯拉、大眾等布局，大量國(guó)內(nèi)電動(dòng)車品牌的市場(chǎng)空間主要在10萬~15萬元區(qū)間，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的消費(fèi)者對(duì)于價(jià)格比較敏感，應(yīng)用磷酸鐵鋰具有成本優(yōu)勢(shì)。可以佐證的是，隨著補(bǔ)貼退坡，2019年開始包括江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、奇瑞商用車、東風(fēng)汽車等多家汽車廠商都推出了磷酸鐵鋰汽車。

而在比亞迪針對(duì)磷酸鐵鋰的復(fù)興計(jì)劃中，有一種有趣的可能不應(yīng)被排除，那就是比亞迪有可能使用自己擅長(zhǎng)的磷酸鐵鋰材料，打磨方形疊片工藝和刀片電池技術(shù)，待成熟后再將其應(yīng)用到三元材料，實(shí)現(xiàn)在三元?jiǎng)恿﹄姵厣系姆闯?br />
“我一直認(rèn)為如果這個(gè)技術(shù)掌握得差不多，肯定會(huì)用在三元上做一個(gè)三元刀片電池，這毫無疑問。”墨柯說。

變革

整場(chǎng)發(fā)布會(huì)，刀片電池并非唯一的明星。

另外的明星有弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪視覺、弗迪模具和弗迪科技五家子公司。尤其是發(fā)布第一款產(chǎn)品刀片電池的弗迪電池。

弗迪電池注冊(cè)于2019年5月，它的前身就是比亞迪鋰電池有限公司，一直為比亞迪各款汽車供應(yīng)動(dòng)力電池。

十幾年前剛開始造車時(shí)，王傳福曾采取了“高度垂直整合戰(zhàn)略”，早期的比亞迪汽車除了玻璃和輪胎以外，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、座椅等零部件都自己做。“有人說是為了節(jié)省成本，其實(shí)垂直整合是被逼出來的。”王傳福說，“那時(shí)沒有人看好電動(dòng)車，也不給你配套，不敢陪你去冒險(xiǎn)。”

比亞迪動(dòng)力電池與汽車屬于相互成就，在電動(dòng)汽車剛剛興起的幾年間，比亞迪動(dòng)力電池僅靠自供就能連續(xù)幾年占有最大的市場(chǎng)份額。

這種綁定后來卻成為比亞迪電池發(fā)展的阻力。2014年寧德時(shí)代等一批動(dòng)力電池公司興起，不斷將各個(gè)汽車廠商變成自己的客戶。在寧德時(shí)代發(fā)展最快并反超比亞迪的2015~2017年間，寧德時(shí)代的新增客戶數(shù)量分別為96個(gè)、58個(gè)和119個(gè)，2017年供貨車企數(shù)量近60家，而比亞迪動(dòng)力電池的客戶依然只有比亞迪汽車。

王傳福很快就察覺到了危機(jī)所在。

從2017年開始，王傳福開始在比亞迪推動(dòng)內(nèi)部市場(chǎng)化，變革的核心是競(jìng)爭(zhēng)，不再只內(nèi)部采購(gòu)零部件，各個(gè)零部件事業(yè)部同樣可以向外出售產(chǎn)品，同時(shí)確定動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆并在2022年左右謀求獨(dú)立上市。

2018年，比亞迪核心零部件團(tuán)隊(duì)先后在長(zhǎng)城汽車、北汽、長(zhǎng)安汽車等自主品牌主機(jī)廠舉辦展示會(huì)，并進(jìn)入到這三家的供應(yīng)鏈體系。同年比亞迪推出“e平臺(tái)”，將這一平臺(tái)的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球共享。

有業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》透露，此前有家大型車企對(duì)比亞迪開放動(dòng)力電池供應(yīng)很感興趣，但這家車企也清楚地表達(dá)了自己的擔(dān)憂，畢竟電池屬于新能源汽車的“三電”系統(tǒng)之一，它涉及到與電機(jī)、電控系統(tǒng)的配合，這就相當(dāng)于將核心參數(shù)告訴了與自己有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的比亞迪。于是這家車企提出將比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立分拆的想法，并且希望比亞迪不能擔(dān)任第一大股東。

這的確看起來像是弗迪電池將要行進(jìn)的路徑，從它的名字似乎也能讀出王傳福的決心。

“弗迪”二字，比亞迪的官方解釋是來源于《詩(shī)經(jīng)》中“維此良人，弗求弗迪”，表示不投機(jī)不鉆營(yíng)，誠(chéng)實(shí)有信，踏實(shí)精進(jìn)。“弗”的漢語(yǔ)釋義之一為“不，否”，“弗迪”兩個(gè)字從字面中不難推斷出“不是比亞迪（的）”的意思。

對(duì)于王傳福而言，如果弗迪電池真要獨(dú)立發(fā)展并上市，接下來是否要將大股東身份轉(zhuǎn)給他人？

在獨(dú)立發(fā)展之前，弗迪電池已經(jīng)有二十多年的技術(shù)積累，不乏感興趣的合作者。

2019年7月，比亞迪與豐田宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方成立合資公司，共同開發(fā)動(dòng)力電池、轎車和低底盤SUV純電動(dòng)汽車。兩個(gè)月后，又有消息稱奧迪正在與比亞迪進(jìn)行談判，計(jì)劃將它納入電池供應(yīng)商之列，甚至應(yīng)用在奧迪與保時(shí)捷共同研發(fā)的全新高性能純電轎跑上。

關(guān)于比亞迪和豐田合作的最新進(jìn)展是，今年4月2日，比亞迪與豐田汽車的合資公司“比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司”正式宣布成立，比亞迪和豐田持股比例為50:50。有報(bào)道稱，雙方聯(lián)合設(shè)計(jì)開發(fā)的純電動(dòng)車將使用豐田的品牌和比亞迪的技術(shù)，計(jì)劃于2025年前投放中國(guó)市場(chǎng)。

2020年1月，北汽新能源總經(jīng)理馬仿列對(duì)媒體表示，“我們和比亞迪的電池合作正在探討和評(píng)估中。”此外，公開報(bào)道中，長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車等也出現(xiàn)在比亞迪的合作者名單中。

一手握著出鞘的“刀片”，一手握著雄心勃勃的弗迪電池，王傳福能帶領(lǐng)公司重新奪回“電池大王”的榮耀嗎？