日前，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關于修改<新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》），決定對2017年7月1日起執(zhí)行的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》（工業(yè)和信息化部令第39號）（以下簡稱“39號令”）進行修改，并向社會征求意見。已經執(zhí)行近三年的“39號令”是車企獲準生產產品必須達到的基本條件，與國家發(fā)改委2015年6月6日發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（2019年1月10日起調整為備案管理），并稱為新能源汽車“雙資質”管理規(guī)定。

《征求意見稿》發(fā)布在特殊時期：一是中國汽車產銷量連續(xù)兩年下滑，新能源汽車產銷量自去年7月以后連續(xù)下滑至今，且今年1月跌幅高達54.4%；二是我國正舉全國之力抗擊新冠肺炎疫情。選擇這一時期發(fā)布，足見政府對新能源汽車產業(yè)的關注。工信部通知稱：此次修改是為了更好地適應我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展需要。

準入門檻

大幅降低

《征求意見稿》對原規(guī)定進行的刪減和修改約達10處，但主要包括三項：一是刪除“設計開發(fā)能力”核心內容，調整為“技術保障能力”要求；二是取消已取得新能源汽車整車生產企業(yè)重新審查規(guī)定、產品專項檢驗規(guī)定、需滿足同類管理規(guī)定的要求；三是同步刪除、修改和更新了同以上兩部分修改相對應的內容。但修改的核心內容可以歸結為一點：就是將新能源汽車生產企業(yè)及產品準入的必備條件從具有“設計開發(fā)能力”改為具有“技術保障能力”。

國家發(fā)改委發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》給“設計開發(fā)能力”設定的內容是：“純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經歷”。

《征求意見稿》“技術保障能力”規(guī)定的內容更詳細：一是新能源汽車生產企業(yè)應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售后服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業(yè)指導文件，提供全面的技術保障。二是新能源汽車生產企業(yè)應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求?？傊?，企業(yè)要具備與其生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力；對整車和自制部件的測試能力；評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，以及售后服務保障等幾方面的能力。

這一修訂大大降低了企業(yè)獲取新能源汽車制造資質的技術門檻，展現出促進汽車集團內和集團間合作、實現設計開發(fā)和生產制造分離、加速產業(yè)內分工，產業(yè)鏈重新整合的前景。同時展現出允許戴爾、小米式技術整合型企業(yè)，富士康式專業(yè)代工型工廠，以及汽車品牌運營商等新型商業(yè)模式存在的可能。簡而言之，“39號令”要求企業(yè)必須具有從產品概念到產品定型、產品生產的全部能力，《征求意見稿》只要求企業(yè)具有產品生產和服務的技術保障能力。也就是說，企業(yè)可以沒有“生孩子”的能力，只要有“養(yǎng)孩子”能力，哪怕是“抱養(yǎng)的孩子”，也可以成為達標的“母親”了。

改變還應繼續(xù)下去

2020年，我國新能源汽車市場上將有三股勢力展開搏戰(zhàn)：一股是以特斯拉、大眾為代表的外資、合資集團；一股是以北汽、比亞迪為代表的傳統汽車企業(yè)集團；還有一股是以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力。

回首中國新能源汽車發(fā)展的十余年，三股勢力各展所長。先是傳統車企響應政府號召，不計成本、不計成敗，轉戰(zhàn)新能源汽車戰(zhàn)場，打開局面，創(chuàng)建了一個新市場。特斯拉大膽謀新，獨樹一幟，闖出一條汽車革命新路。造車新勢力習特斯拉之智，趁傳統車企為傳統所縛之機，張互聯網思維之長，仗初生牛犢之勇，沖入汽車業(yè)，搶得立錐之地。傳統車企和造車新勢力聯手拼搏數年，將中國新能源汽車市場從無到有，打造為全球第一，成功引領世界汽車業(yè)向新能源轉型，同時也促使國際汽車巨頭凝心聚力轉入中國市場。如今，中國市場的局面是，市場未達預期，傳統車企燃油車市場連續(xù)兩年下滑，營銷業(yè)績大幅下降，有些企業(yè)甚至到了破產邊緣，靠燃油車利潤補貼新能源車虧損已顯力不從心，造車新勢力市場原本有限，有些少量交付產品，有些尚未投產，有些還在為獲取造車資質焦頭爛額，而籌款能力已大降，資金鏈斷裂危險日增。外資、合資企業(yè)則沒有這些困難羈絆，特斯拉挾“化蛹成蝶”之勢，大舉進入中國市場。大眾、寶馬、奔馳、豐田、本田、日產也備足糧秣，欲趁中國政府補貼退坡、中國新能源車企根基未穩(wěn)之時進入中國市場。三方正面交鋒將自今年開始。

在此形勢下，對汽車產業(yè)的管理體制改革勢在必行?！墩髑笠庖姼濉返陌l(fā)布，邁出了可喜一步。它大幅降低了新能源汽車的準入門檻，松綁了一大批“一腿門里、一腿門外”“求生不得、求死不甘”的企業(yè)的手腳，向看好中國市場的外來者展示了新的生態(tài)環(huán)境，給新能源汽車產業(yè)注入了生氣。然而，這種改變還應該繼續(xù)下去。《征求意見稿》發(fā)布后，得到了各方好評，也出現了一些不同意見。一條主要的意見是，雖然門檻降低了，但條條框框還是偏多，政府對企業(yè)的管理應該從“事前”改為“事后”，對在市場上出了問題的產品多加些條框。

筆者認為，《征求意見稿》說的是“新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理”，注意力集中在“事前”是合乎情理的。但加強“事后”管理也應成為政府的關注重點。因為歸根結底，汽車賣得好不好還是市場說了算。從2018年下半年我國汽車市場從增量型轉向存量型以來，這一現象日趨明顯。消費者追捧的產品的集中度越來越高，自主品牌向長城、吉利、上汽、廣汽集中，合資品牌向德系、日系集中。曾經如日中天的韓系、法系一蹶不振，一些自主品牌車企甚至到了破產邊緣，而這些中外企業(yè)都是符合“汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定”的企業(yè)。更有甚者，這幾年獲得新能源汽車生產企業(yè)資質的企業(yè)本來就沒幾家，這些企業(yè)中竟然也出現了“未老先衰”者。