特斯拉牽手寧德時代！在外界看來，這合作來的有點兒突然。

1月30日，特斯拉CEO馬斯克在特斯拉2019第四季度財報電話會議上明確表示，寧德時代將成為其新的合作伙伴。隨后，寧德時代也發(fā)布公告予以證實。的確，雙方的合作將在很大程度上緩解特斯拉產(chǎn)量提升而電池供應(yīng)跟不上的短板。

“特斯拉進(jìn)入中國，會利用中國新能源汽車零部件資源作為其產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，另一方面，這也有助于中國新能源汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。”國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛認(rèn)為，合作對雙方都有利。

■雙方“牽手”各有所圖？

特斯拉與寧德時代的合作，不僅帶有“中外合作”、“整零合作”的復(fù)合標(biāo)簽，其實主要還是特斯拉的實際需求。

“我們并不擔(dān)心需求方面的問題，我們更擔(dān)心產(chǎn)能方面的問題。”馬斯克所擔(dān)憂的產(chǎn)能，主要是動力電池供應(yīng)的難題。2019年，特斯拉全年交付新車總量約達(dá)36.75萬輛，同比增長50%。而且，今年計劃Model Y要在美國開始量產(chǎn)，原計劃2021年在中國量產(chǎn)的計劃也極有可能提前到今年。因此，即使原來有LG化學(xué)和松下電池供應(yīng)，但電池供應(yīng)跟不上的問題日益凸顯。為此，馬斯克早已開始在電池供應(yīng)商中尋覓新的“意中人”了。

早在2018年7月，特斯拉與上海簽署投資建廠協(xié)議之際，就與寧德時代有過“印象頗佳”的一面之緣。2019年3月，傳出特斯拉與寧德時代就Model 3電芯供應(yīng)進(jìn)行磋商的“緋聞”，但寧德時代官方立即辟謠。8月，馬斯克飛來上海參加2019世界人工智能大會，再次“密會”寧德時代負(fù)責(zé)人，形成共識。到11月，雙方達(dá)成初步供貨協(xié)議，并就合作細(xì)節(jié)和是否擴展到全球供貨等問題進(jìn)行了探討。

外界疑慮的是，特斯拉與寧德時代牽手，是否將對松下的電池供應(yīng)形成擠壓。事實上，特斯拉與松下的合作已有十年之久。2018年，隨著Model 3交付速度的加快，盡管馬斯克一再要求降低電池價格，但松下聲稱一直是低價供應(yīng)特斯拉電池，而特斯拉提高M(jìn)odel 3的產(chǎn)量會使松下的運營成本大幅攀升甚至導(dǎo)致虧損，因此不會冒險去擴大電池產(chǎn)能。并且，對2014年7月雙方商定在美國內(nèi)華達(dá)州合資建設(shè)電池超級工廠一事，松下于2019年4月宣布退出，同時暫停了對特斯拉上海工廠的投資。

其實，從2018年至今，松下早已先后和本田與豐田簽下動力電池大單，假設(shè)與特斯拉“分手”，也不會受到大的影響。何況，對于電池需求量大的特斯拉，可能在相當(dāng)一段時間內(nèi)還離不開松下。

■“被追者”為何是寧德時代？

作為特斯拉官宣的合作新伙伴，寧德時代的實力不容小覷。2019年其裝機量達(dá)31.71GWh，是名副其實的國內(nèi)行業(yè)頭牌，市場份額高達(dá)51.01%。目前，與寧德時代合作的國內(nèi)外車企有數(shù)十家之多。

目前，特斯拉與寧德時代的合作順風(fēng)順?biāo)?，唯一就是技術(shù)細(xì)節(jié)上尚需磋商。例如，與市場上大部分新能源車企均采用方型電池不同，特斯拉幾乎所有車型都采用圓柱型電池，而寧德時代主打的CTP電池包（Cell to Pack，無模組動力電池包），是采用三元正極材料的方形電池。特斯拉會不會適應(yīng)寧德時代的產(chǎn)品，切換電池技術(shù)路線？還是寧德時代為特斯拉新開圓柱電池生產(chǎn)線？至今尚不清楚。不過，即使寧德時代為特斯拉這樣的“大戶”新開圓柱電池生產(chǎn)線也未嘗不可，而特斯拉如果切換電池技術(shù)路線，則要在整車結(jié)構(gòu)設(shè)計上做出相應(yīng)調(diào)整。

市場競爭風(fēng)云變幻，誰都無法保證自己笑到最后。值得注意的是，特斯拉在努力尋找電池合作伙伴的同時，已經(jīng)在悄悄籌備自建電池工廠。繼2014年與松下合作的項目之后，2019年，特斯拉先后收購了Maxwell電池技術(shù)公司、加拿大電池制造商海霸（Hibar Systems），加強了新型電池研發(fā)。特別是去年以來，我國已經(jīng)正式對外資企業(yè)開放動力電池市場，特斯拉在中國建電池廠也不是沒有可能。

■“牽手”正成為2020車界主流？

其實，業(yè)界已經(jīng)注意到，近期以來，不僅有特斯拉與寧德時代的牽手，中外合作特別是整零合作的“結(jié)對”者正日益增多。

2019年11月7日，比亞迪表示，將與日本豐田汽車各自出資50%，成立純電動汽車研發(fā)公司，新公司將開展純電動汽車及電動汽車所用平臺、動力電池、零部件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。比亞迪e平臺作為全球首個可開放共享的純電動汽車平臺，以及比亞迪實力雄厚的動力電池，都是豐田所看重的合作“要素”。按照計劃，雙方成立的新公司將于今年在中國掛牌。

在此之前，奧迪也已與比亞迪就整零合作開始談判。據(jù)透露，奧迪提出十分希望入股比亞迪動力電池業(yè)務(wù)，或者是由雙方共同成立合資的動力電池公司，為奧迪提供比亞迪自主技術(shù)的動力電池供應(yīng)。

作為國內(nèi)動力電池市場的兩大巨頭，比亞迪與寧德時代都在成為中外車企特別是跨國品牌車企競相追逐的目標(biāo)。近來，寶馬與寧德時代的合作再續(xù)新合約，雙方的合同金額已經(jīng)從2018年年中的40億歐元（約合人民幣309.8億元）提高至73億歐元（約合人民幣565.4億元），有效期從2020年延長至2031年。

無論是特斯拉與寧德時代的合作，還是其他中外合作及整零合作，對于終端消費者都是利好。在實現(xiàn)國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上，今年1月3日，特斯拉下調(diào)國產(chǎn)Model 3的價格，補貼后售價為29.9萬元。有人推測，隨著與寧德時代的合作，以及其他零部件本土化的加速，特斯拉產(chǎn)品仍可能繼續(xù)降價，國產(chǎn)特斯拉或可進(jìn)一步降至25萬元左右。

全面開放，市場競爭，必將形成大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰的競爭新格局。因此，在市場競爭面前，誰也無法一勞永逸。“無論是合作還是分手，都是面對市場競爭作出的選擇。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時認(rèn)為，只有不斷提升自身產(chǎn)品的質(zhì)量與競爭力，才能贏得合作伙伴和市場的青睞。