站在補(bǔ)貼新政正式實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯。截止8月13日，動(dòng)力型磷酸鐵鋰報(bào)價(jià)最低已跌破4.6萬(wàn)元/噸，較年初5.3萬(wàn)元/噸下降幅度達(dá)15.2%。

近期，多方信源向高工鋰電表示，今年以來(lái)，部分磷酸鐵鋰正極材料廠家通過(guò)采用工業(yè)級(jí)碳酸鋰替代電池級(jí)碳酸鋰，致使材料成本不斷降低。加上碳酸鋰價(jià)格持續(xù)陰跌，磷酸鐵鋰的價(jià)格也在一路下行。

高工鋰電獲悉，從去年年底開(kāi)始，部分正極材料企業(yè)對(duì)于工業(yè)級(jí)碳酸鋰的應(yīng)用試驗(yàn)已經(jīng)完成，今年產(chǎn)能進(jìn)一步釋放，市場(chǎng)應(yīng)用也在逐步上量。

“切換工業(yè)級(jí)碳酸鋰主要是降低成本的要求，不管是材料廠還是電池廠，在對(duì)工藝的認(rèn)識(shí)不斷加深以后，工藝的包容性更強(qiáng)了。”一位正極材料廠內(nèi)部人士透露。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，工業(yè)級(jí)碳酸鋰與電池級(jí)碳酸鋰的主要區(qū)別在于純度高低、雜質(zhì)含量（磁性物質(zhì)）等，而電池級(jí)碳酸鋰因純度高、雜質(zhì)少、性能好，被廣泛用于動(dòng)力電池正極材料。

“碳酸鋰對(duì)于電池性能的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是雜質(zhì)含量，二是鋰含量。常規(guī)雜質(zhì)含量能滿足使用要求就可以了，鋰含量可以通過(guò)調(diào)整配比來(lái)解決。”上述人士表示。

舉個(gè)例子，電池級(jí)碳酸鋰是99.5%的含量，工業(yè)級(jí)的是99%的含量，只要在計(jì)算化學(xué)計(jì)量比的時(shí)候，通過(guò)多加一定重量的碳酸鋰把0.5%的量補(bǔ)上去。

“得益于工藝成熟度的提升與創(chuàng)新，用工業(yè)級(jí)碳酸鋰制成的產(chǎn)品與電池級(jí)的在性能上暫時(shí)沒(méi)有出現(xiàn)明顯差異。”

需要注意的是，切換工業(yè)級(jí)碳酸鋰也極大考驗(yàn)正極材料廠家對(duì)于制成工藝的技術(shù)創(chuàng)新與把控，并不是所有正極材料廠家都有能力對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化與改進(jìn)。

消息面上，截止目前，電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)在6.4-6.7萬(wàn)/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)在5.7-6.1萬(wàn)/噸。

而上游兩種材料的價(jià)格差也在不斷影響兩種磷酸鐵鋰產(chǎn)品的市場(chǎng)價(jià)格，這也意味著，掌控新工藝的磷酸鐵鋰廠家有望通過(guò)價(jià)格優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步拉開(kāi)市場(chǎng)份額差距。

對(duì)于此，業(yè)內(nèi)也不乏批判的聲音，其認(rèn)為，受純度不夠以及雜質(zhì)影響，也許工業(yè)級(jí)碳酸鋰在前期的性能表現(xiàn)可以滿足，但不排除電池在使用后期會(huì)出現(xiàn)快速衰減的現(xiàn)象。

除了切換上游低端材料以達(dá)到降低成本的目的之外，還有部分企業(yè)通過(guò)開(kāi)發(fā)高性能導(dǎo)電劑及粘結(jié)劑，減少其用量，提高正負(fù)極活性物質(zhì)比例，以及選用克容量發(fā)揮更高、壓實(shí)密度更大、反彈更小的原材料和使用更薄質(zhì)的集流體等方式，以提升磷酸鐵鋰單體能量密度方式，降低產(chǎn)品成本。

以國(guó)軒高科為例，在技術(shù)方面，公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí)，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。

國(guó)軒高科表示，2019 年，公司計(jì)劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提升到 160Wh/kg。

事實(shí)上，隨著成本的持續(xù)下降，以及受行業(yè)政策因素推動(dòng)，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)“翻身戰(zhàn)”已經(jīng)悄然打響。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）顯示，7月磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)2.45GWh，同比增長(zhǎng)163.4%，環(huán)比增長(zhǎng)44.1%，反超三元?jiǎng)恿﹄姵亍?月三元?jiǎng)恿﹄姵匮b機(jī)量達(dá)2.02GWh，同比下降8.6%，環(huán)比下降53.6%。

從原因來(lái)看，一是受新能源客車補(bǔ)貼過(guò)渡期延期至8月5日結(jié)束的影響，帶動(dòng)了客車“搶裝潮”的延續(xù)；二是新能源補(bǔ)貼側(cè)重于中型重型專用車市場(chǎng)，該領(lǐng)域也強(qiáng)勢(shì)助增了磷酸鐵鋰的裝機(jī)量；三是磷酸鐵鋰成本持續(xù)下降，部分低續(xù)航乘用車型“換裝”磷酸鐵鋰。

最明顯的變化是，以性價(jià)比著稱的北汽新能源EC220已經(jīng)棄用三元電池，轉(zhuǎn)而換裝磷酸鐵鋰電池。包括江淮、奇瑞的部分乘用車型也已經(jīng)完成磷酸鐵鋰電池的切換。

值得注意的是，行業(yè)并沒(méi)有否認(rèn)三元電池未來(lái)在新能源汽車市場(chǎng)中的主流地位，但是隨著補(bǔ)貼的全面退出，未來(lái)以成本為導(dǎo)向的應(yīng)用市場(chǎng)對(duì)于動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇必然走向成熟化、穩(wěn)定化。尤其是在低于400Km續(xù)航的乘用車市場(chǎng)，對(duì)于磷酸鐵鋰而言，未嘗不是一大機(jī)會(huì)。