2019年5月24日，以“科技金屬·打造未來”為主題的2019鉑金及氫能產(chǎn)業(yè)峰會在上海市浦東中國金融信息中心盛大召開。作為國內(nèi)氫能行業(yè)與鉑金的首次聯(lián)手，本次大會由世界鉑金投資協(xié)會（WPIC）攜手英美資源集團主辦，匯聚了國內(nèi)氫能、氫燃料及鉑金產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭企業(yè)及中國黃金協(xié)會副會長兼秘書長張永濤、世界鉑金投資協(xié)會（WPIC）首席執(zhí)行官Paul Wilson、英美資源集團執(zhí)行總經(jīng)理貴金屬市場拓展Benny Oeyen、Hydrogenious Technologies首席商務(wù)官Von der Heydt、彭博新能源財經(jīng)全球智能出行研究負(fù)責(zé)人Ali lzadi等一線知名大咖，共數(shù)百人蒞臨出席，在氫燃料電池汽車越來越被資本追逐及被視為新能源汽車行業(yè)新寵的今天，這一場氫能企業(yè)與資本企業(yè)碰撞的盛會，備受行業(yè)矚目。

政策與資本助力，氫燃料電池行業(yè)風(fēng)口來臨

由于氫燃料電池車“零排放、支持大載重、長續(xù)航里程、燃料補給速度快、燃燒效率高”等優(yōu)勢，國家層面也出臺了各種政策進行支持。今年的十三屆全國人大二次會議，”加快氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進氫燃料電池車發(fā)展”首次被寫入政府工作報告。博鰲亞洲論壇上，李克強總理也明確提出要加快發(fā)展人工智能、自動駕駛、氫燃料電池等新興產(chǎn)業(yè)，并為科技成果轉(zhuǎn)化提供更好的市場環(huán)境。5月24日的浦江創(chuàng)新論壇上，由中國汽車工程學(xué)會編寫的《長三角氫走廊建設(shè)發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，預(yù)計3年內(nèi)將建設(shè)4條氫高速示范線路，這都為氫燃料電池的發(fā)展提供了良好的外部條件。大會上，嘉賓們圍繞氫能與鉑金行業(yè)近期備受關(guān)注的一些議題進行了富有創(chuàng)建新的深度探討。

賀利氏貴金屬事業(yè)部全球研發(fā)與創(chuàng)新負(fù)責(zé)人Philipp Walter博士就氫能經(jīng)濟中的鉑族金屬的主題發(fā)表了演講。他表示，發(fā)展氫燃料汽車，歐洲主要是去碳化，在中國主要考慮到的則是能源安全，包括空氣的質(zhì)量問題。而在其中，鉑金作為氫燃料電池汽車不可替代的催化劑，作為質(zhì)子交換膜水電解和燃料電池電化學(xué)催化劑將越來越重要。

彭博新能源財經(jīng)，全球智能出行研究負(fù)責(zé)人Ali lzadi則從燃料電池在整個交通領(lǐng)域使用的挑戰(zhàn)和機會進行了探討。他指出，氫燃料電池將在全球經(jīng)濟的去碳化上將起到重要作用，并和鋰電池形成相互的補充。但目前行業(yè)的發(fā)展還面臨挑戰(zhàn)。首先是氫燃料電池的使用效率問題，這意味著需要更加仔細(xì)地進行價值鏈的整體化設(shè)計。其次是氫燃料電池的成本問題，現(xiàn)在總的成本與傳統(tǒng)的燃油汽車相比并沒有優(yōu)勢。再次是運輸和存儲的問題。目前，中國在氫燃料電池汽車的投入還比較有限，整個2018年的上半年保有量只有1200輛。但考慮到中國在太陽能行業(yè)上的案例，只要投資擴大，中國在這個行業(yè)也將扮演非常重要的角色。

上海重塑能源科技有限公司董事長兼CEO林琦則向現(xiàn)場嘉賓分享了對氫燃料電池市場探索的過往的一些經(jīng)驗和未來的想法。他指出，重塑是一家致力于燃料電池系統(tǒng)和燃料電池汽車工程服務(wù)的公司，希望通過把氫能和燃料電池技術(shù)帶到人類生活當(dāng)中，創(chuàng)造人類持續(xù)發(fā)展的未來。過去三年中國市場生產(chǎn)2400輛氫燃料電池汽車，其中有1000輛使用了重塑的燃料電池系統(tǒng)。目前，公司在廣東投資建設(shè)了第一個商用燃料電池產(chǎn)業(yè)化的基地，現(xiàn)在能夠做到的產(chǎn)能是年產(chǎn)5000套，擴產(chǎn)以后可以做到2萬套。他認(rèn)為，氫燃料電池汽車已經(jīng)跨入到高速發(fā)展的時期。

蘇州擎動動力科技有限公司創(chuàng)始人兼總經(jīng)理朱威從膜電極國產(chǎn)化的進展以及國外研發(fā)的趨勢，和在蘇州擎動的實踐展開了論述，他表示作為氫能源的心臟組件，膜電極的研發(fā)周期最長，技術(shù)難度最高，價值承載最大，但是近年來在終端市場需求倒逼下，中國燃料電池技術(shù)迅速發(fā)展已經(jīng)逐漸接近國際先進水平。Loop Energy Inc亞太地區(qū)資深副總裁Kirk Livingston就氫能與燃料電池，未來社會的新能源經(jīng)濟的主題發(fā)表了演講。他指出，燃料電池細(xì)分市場的發(fā)展作為一個市場機遇需要含鉑催化劑和建設(shè)氫氣供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施。雖然這需要很長的時間，但是由于環(huán)保政策的驅(qū)動和成熟的技術(shù)，這一次它會一直發(fā)展下去。

武漢雄韜氫雄燃料電池科技有限公司總經(jīng)理熊云帶來了氫能源燃料電池研發(fā)進展與產(chǎn)業(yè)化挑戰(zhàn)的主題演講。他表示，相比于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)指標(biāo)，企業(yè)更關(guān)心氫燃料電池的批產(chǎn)能力和價格。目前，氫燃料電池還面臨一系列的產(chǎn)業(yè)化挑戰(zhàn)。首先是氫能源的政策瓶頸，目前是行業(yè)將其定義為終極能源，但在國內(nèi)我們還是將其歸為?；返男辛?，這就不能當(dāng)成一種能源來對待。其次是整個氫能源產(chǎn)業(yè)存在雷聲大雨點小的問題。目前運營的加氫站不超過15座，健康運營的10座都不到。再次，在儲氫罐等一些基礎(chǔ)材料的價格上，國內(nèi)國外也存在一定的價格差異，這些都對產(chǎn)業(yè)的推進造成一定的影響。

北京汽車集團產(chǎn)業(yè)投資有限公司境外業(yè)務(wù)部總監(jiān)崔軍利指出，基于對氫燃料電池汽車的良好預(yù)期，不僅整車企業(yè)紛紛進入，汽車零部件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)加碼投入，僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。這也讓氫能行業(yè)的企業(yè)對前景非?？春?。武漢格羅夫氫能汽車有限公司董事長兼總經(jīng)理郝義國表示，正在到來的氫能源時代，中國有機會，有能力創(chuàng)造，打造出中國自己的寶馬，奔馳級優(yōu)秀的汽車產(chǎn)業(yè)，全球引領(lǐng)性企業(yè)！Hydrogenious Technologies公司首席商務(wù)官 Heydt博士帶來了突破全球氫能產(chǎn)業(yè)的最后一英里障礙的主題演講，他指出，如果氫能源要成為未來的燃料，它需要像今天的燃料一樣易于操作和儲存。在圓桌討論環(huán)節(jié)，會議的嘉賓圍繞著提前布局，氫能產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展可期的主題進行了論述，雖然目前行業(yè)的挑戰(zhàn)依然存在，但總體上大家都認(rèn)為氫能時代的風(fēng)口即將來臨。

會后采訪環(huán)節(jié)，賀利氏指出，在燃料電池方面，賀利氏是一個年輕的新進入者，但在貴金屬方面，公司已經(jīng)有豐富的經(jīng)驗。未來十年，氫燃料電池在中國將會有非常大的變化和增長，它會影響到鉑的需求。賀利氏在電催化劑和燃料電池方面，已經(jīng)做好了充分的準(zhǔn)備，目前正準(zhǔn)備南京的電催化劑設(shè)施，以進一步擴大研發(fā)以及生產(chǎn)能力。

林德氣體氫能業(yè)務(wù)發(fā)展總經(jīng)理王煜武表示，現(xiàn)在氫氣最大的問題是運輸成本的問題，這直接影響到加氫站的經(jīng)濟性。因為加氫站的投資比較大，總投資要一千四百萬左右。目前影響加氫站的主要因素是氫氣進來的價格和氫氣出去的價格。我們認(rèn)為在國內(nèi)的話一個加氫站想要做好，如果加速到700公斤的話，55塊一公斤和汽油發(fā)動機的運營成本已經(jīng)比較相近了，應(yīng)該說看得到市場上這樣兩個范圍吧，這45到55之間這樣的范圍是經(jīng)濟型上還是可以的，但是取決于前面以氫氣進來的成本要在28塊錢一公斤左右，這就要求運輸成本不能抬高。

重塑科技董事長林琦表示，雖然A股市場目前都在熱炒“氫能源”的概念，但目前來看，氫燃料電池還面臨以下三個方面的挑戰(zhàn)。首先是標(biāo)準(zhǔn)類。目前在儲氫系統(tǒng)這塊70Mpa的氫系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)氣體，物流領(lǐng)域應(yīng)用氫氣的標(biāo)準(zhǔn)，還有燃料電池整車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)都亟待完善。其次是資源類。燃料電池汽車的利用肯定離不開加氫站的投資跟運營。目前加氫站無論是在審批和用地上都有極大的壓力，還有很多需要明確和優(yōu)化的地方。另外一個是自主開發(fā)的零部件，這塊需要把成本在2025年下降掉80%，最關(guān)鍵的是實現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件的自主開發(fā)和國產(chǎn)化。最后是政策導(dǎo)向的市場壓力，現(xiàn)在的氫原料電池產(chǎn)業(yè)是一個補貼驅(qū)動的市場，在沒有補貼或者補貼退坡以后，企業(yè)將面臨很大的壓力，必須有解決方案。

“氫”裝上陣，氫燃料電池商業(yè)化勢已燎原

汽車誕生至今100多年，汽車能源的發(fā)展經(jīng)歷了從汽油、到天然氣、鋰電池、再到現(xiàn)在的氫燃料電池，充分說明了隨著科技的發(fā)展朝著更加節(jié)能和環(huán)保的方向邁進，化石能源被清潔、環(huán)保、高效的新能源替代，是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢之一。在這個能源更新的過程當(dāng)中，一直以來，氫能被視為全球能源向可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型的主要路徑之一，在大規(guī)?？稍偕茉凑虾徒K端應(yīng)用脫碳方面具有巨大的潛力。隨著燃料電池核心技術(shù)的突破，氫燃料電池具有的零排放、零污染的特性，以及堪比34倍鋰電池能量密度帶來的大載重、長續(xù)航的優(yōu)勢，讓世界各國都將氫燃料電池當(dāng)成是未來清潔環(huán)保的理想技術(shù)，是理想的新能源動力解決方案。

目前，全球大規(guī)模推廣氫能已成燎原之勢，包括中國、日本、美國、韓國、德國在內(nèi)的數(shù)十個國家，紛紛制定了各自的氫能源汽車戰(zhàn)略，并通過各種針對性的措施來擴大市場規(guī)模。在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優(yōu)惠政策的車型。在氫能產(chǎn)業(yè)的布局上，國內(nèi)已形成了京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北等七大產(chǎn)業(yè)集群。而且，地方在這一塊的熱情還要高過中央。比如江蘇的如皋市，它是聯(lián)合國開發(fā)計劃署在中國的首個“氫經(jīng)濟示范城市”，廣東還有云浮和佛山兩個區(qū)域在進行燃料電池商業(yè)化應(yīng)用的推動。張家口則是我國首個氫燃料電池生產(chǎn)基地，目前規(guī)劃要建設(shè)的加氫站有19座。上海在地方層面最早發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》。

在中央和地方的聯(lián)手推動下，目前我國燃料電池汽車的商業(yè)化已經(jīng)起步。2016年累計銷售37輛，2017年累計銷售1098輛。加氫站方面，2015年以前中國只有3座加氫站，截至目前，中國正在運營的加氫站有14座，在建的有23座，預(yù)計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。而在企業(yè)端，宇通客車、福田、上汽集團、東風(fēng)等41家終端應(yīng)用車企也在發(fā)力，紛紛布局氫燃料電池市場，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》預(yù)計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達(dá)到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達(dá)到200萬輛，加氫站則達(dá)到1000座。

氫燃料電池商業(yè)化，技術(shù)與成本仍然是繞不開的話題

不過，盡管國家和地方政府的優(yōu)惠政策，確實助推了資本和各類企業(yè)進軍氫燃料電池汽車領(lǐng)域，但加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的不完善、氫燃料成本的居高不下、核心技術(shù)的難以突破等痛點依然存在，氫燃料電池的商業(yè)化依然繞不開技術(shù)與成本兩個層面的問題。

從技術(shù)上來看，首先是面臨制氫、儲氫、運氫和加氫技術(shù)的難題。作為一種綠色能源，氫在通常條件下都是以氣態(tài)形式存在, 且易燃、易爆、易擴散，這就給存儲和運輸帶來很大的困難。另外，由于我國在氫燃料電池技術(shù)的商業(yè)化起步較晚，在加氫技術(shù)上還不夠完善。國際上加氫站商業(yè)化運營的標(biāo)準(zhǔn)是能實現(xiàn)3-5分鐘快速加氫，但我國加氫站暫時還達(dá)不到這個標(biāo)準(zhǔn)。其次，在制氫環(huán)節(jié)，膜和催化劑兩大關(guān)鍵技術(shù)還要依賴國外的技術(shù)，還有用來壓縮氣體的空壓機、測量氣體泄漏的氫氣傳感器等關(guān)鍵部件尚未實現(xiàn)技術(shù)突破，這也是阻礙氫燃料電池汽車商業(yè)化的重要因素。

從成本上來說，目前氫氣大規(guī)模生產(chǎn)、運輸和加注(加氫站)過程的綜合使用成本還是較高；其次，從消費者的角度來看，就算與傳統(tǒng)的燃油車相比，氫氣的使用價格也不占優(yōu)勢。有業(yè)內(nèi)人士拿上海一個加氫站來做例子，一公斤氫氣可供小汽車跑100公里，價格七八十，遠(yuǎn)高于純電動汽車，甚至是些小排量汽車耗油量價格的1倍。另外，在加氫站的建設(shè)上，不僅面臨建造施工的難題，每個加氫站的造價也很昂貴；可見，經(jīng)濟性也影響著氫燃料電池的商業(yè)性發(fā)展。

盡管如此，有業(yè)內(nèi)人士仍然指出，隨著制氫儲氫加氫技術(shù)的進步和規(guī)?；纳a(chǎn)，整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的成本是可以大幅度降低的。而且，隨著氫燃料電池商業(yè)化運作的展開，再加上政策的支持，雙積分政策的約束作用，未來，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的地位只會越來越突出，氫能源電池汽車的風(fēng)口，已經(jīng)到來。