國內車市自去年一路震蕩下行，陷入低迷。而在今年4月份之前，新能源汽車市場盡管有些結構性的調整，卻也保持了一路增長。然而，4月份的情況變了，新能源乘用車銷量環(huán)比減少了17.5%，同比增幅也大幅收窄至28.1%——這一情勢并不比繼續(xù)下行的傳統(tǒng)車市好多少。那么，4月下行的新能源乘用車市場發(fā)生了哪些微妙的變化？

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1、4月份國內新能源乘用車批發(fā)銷售9.2萬輛，較3月銷量減少17.5%，罕見地出現(xiàn)了年中環(huán)比向下的走勢。4月是補貼退坡新政實施過渡期的第一個整月，到6月25日結束，預計接下來的市場增長并不樂觀。

2、純電動市場環(huán)比下跌25.45%，大于整體新能源乘用車市場的降幅，同比增幅也從上個月的118%急速下挫至21%。插電式混合動力車型（簡稱“插混車型”）市場則逆勢增長了14.88%。

3、車型方面，比亞迪元新能源、帝豪EV和北汽EU系列為單車銷量三甲，但除去出行消納的帝豪EV，另兩款的銷量都減少不少。合資品牌的車型銷量走勢強于中國品牌，插混車型的表現(xiàn)更為明顯。

4、頭部車企中，北汽新能源、比亞迪、長城汽車、江淮汽車等的銷量都出現(xiàn)不同幅度的下滑，而上汽乘用車、吉利汽車、奇瑞新能源的銷量有所增長，上汽大眾、華晨寶馬、東風日產等合資車企的銷量也保持向上。

■4月車市，哀鴻遍野

據乘聯(lián)會數(shù)字：4月國內批發(fā)銷售乘用車155萬輛，較3月減少19.5%，同比去年4月減少17.2%，車市仍然在下行通道躑躅。

而且，無論從哪個維度來透視車市，我們見到的下行都可謂觸目驚心——從品牌所屬國別看，中國品牌環(huán)比跌幅最大，德系車和日系車的市場相對較為樂觀，而且日系車同比去年銷量還有所上漲。

按級別看，中型和中大型車相對降幅較小，而占市場75%的緊湊型和小型車的跌幅則較大，對整體車市形成的沖擊也較大。小型和微型轎車出現(xiàn)較深的跌幅，反映了價格最敏感的受眾也是經濟實力較弱的受眾。


■新能源市場罕見年中環(huán)比向下

那么，一直被詡為“車市中的一抹光”的新能源市場還好嗎？答案是并不。

4月國內新能源乘用車市場出現(xiàn)了歷史上鮮見的銷量環(huán)比下滑，從10萬輛的月銷量山頭跌下，9.2萬輛的銷量較3月減少17.5%，同比增幅也大幅回落到28.1%。以往數(shù)年，這一市場走勢都是上年末沖高、年初回落，年內爬坡增長，直至新的年末沖高。

去年整體車市不振中，新能源車市表現(xiàn)還挺亮眼，然而，誰又能獨善其身？新能源乘用車市場的高光時刻已去，失速，雖然來的比傳統(tǒng)汽車晚那么一點，但它還是來了。

畢竟，一直撐著新能源市場的補貼這口仙氣兒，也快沒了。


與此同時，國內乘用車市場的新能源化比重（新能源乘用車產量/乘用車總產量）也從上個月的5.84%降低到5.66%。這一比重在2018年的10月到12月均超過了6%，12月更是達到8.13%的歷史峰值。


從動力類型看，純電動乘用車4月銷售66476輛，環(huán)比下跌25.45%，同比倒是增長的，但是增幅從上個月的118%急速下挫至21%。

插混乘用車則逆市上揚，市面上插混車型一直就不多，從前基本就是比亞迪和上汽乘用車旗下產品。今年，大眾和豐田各推出兩款插混車型，且市場反響良好。產品陣容的擴增，加上插混乘用車對補貼政策的變化沒有純電動車那么敏感，因此4月插混乘用車逆市而動，銷售25146輛，環(huán)比增長14.88%，同比增長50.78%，比上個月多了2個百分點。


車型方面，比亞迪元新能源繼續(xù)穩(wěn)坐頭把交椅，但是6428輛的銷量較3月大幅減少了36%。出行消納能力強大的帝豪EV純電榜躍升至純電榜第二位，3月份它還在第4位。排在第三位的北汽EU系列銷售4738輛，較3月大幅減少64%，斬位在腰部還要靠下，是純電動車型TOP 10榜單中降幅最大的車型。

東風日產軒逸·純電(參數(shù)|詢價)銷量爆發(fā)，這款車是目前市面上合資品牌純電動車賣的最好的，去年9月上市，經歷了新車上市蜜月期之后，月銷量轉以三位數(shù)計，4月份又重回2000輛水平之上。

其他合資品牌也有純電動車型上市，比如北京現(xiàn)代的伊蘭特EV、東風悅達起亞的華琪300E、起亞KX3新能源、廣汽三菱的祺智EV、上汽通用的VELITE 6等，有的上市也是經年了，但月銷量基本都還是兩三位數(shù)。

造車新勢力的小鵬汽車G3銷售2200輛，首度進入純電車型榜，排在第10位。


比亞迪唐DM在車型總榜上滑落至第6位，雖然依然是插混車型月銷冠軍，但比3月減少了20%，在插混板塊總體銷量上漲的情勢中，這個中型SUV新能源市場上叱咤多年的常勝將軍顯出了一些疲態(tài)。

而合資品牌插混車型表現(xiàn)亮眼，帕薩特新能源銷量增長38%，在插混車型榜單上前進一位，取代了比亞迪秦Pro DM的位置。寶馬5系新能源銷售2615輛，也大幅增長了24%。上汽乘用車的榮威ei6銷量翻番，從上月的第5前進至插混車型季軍位置，是中國品牌軍團的亮色。

『日產軒逸·純電』

縱觀歷史新能源車型榜單，今年以來，上榜的合資品牌插混車型越來越多，以往的插混車型榜基本就是比亞迪車系和榮威車系的天下，而4月份的插混車型TOP 10榜單中有5款是合資品牌，大眾2款，豐田2款，寶馬1款。在新能源乘用車市場上，合資品牌觀望多年后，先持插混車型打入，且一入場便氣勢不凡，對中國品牌的插混乘用車形成較大沖擊。

『豐田雷凌雙擎E+』

■頭部車企：北汽新能源領跌，比亞迪也跌

這個月我們梳理了一下月度銷量前20位的車企。TOP 10車企榜單上，出現(xiàn)3家合資車企：上汽大眾、華晨寶馬和東風日產。

比亞迪的頭把交椅還是坐的穩(wěn)穩(wěn)的，但跌勢難掩。上汽乘用車旗下多款車型銷量發(fā)力，整體銷量增長52%，本月躍升至第2位。吉利汽車排在第3，銷量微增5%。上汽大眾靠“插混雙雄”途觀L新能源和帕薩特新能源排在第4位。而昔日英雄北汽新能源則有些落寞，本月銷量大跌72%，僅排在第7位，這是有史以來北汽新能源在新能源乘用車銷量排位賽中最靠后的一次了。

下面這張圖中，為了更清晰地展示各車企的漲跌幅度，我們把東風日產14倍多的增幅去掉了。


第11-20排名中，四家造車新勢力現(xiàn)身，小鵬汽車銷售2200輛，月增75%，排在第11位，也是新勢力中的本月冠軍；蔚來汽車銷售1508輛，全部是蔚來ES8，月增11%，排在第14位；威馬汽車的威馬EX5銷售1377輛，比上月減少19%，位列16；合眾汽車的哪吒NO1銷售1006輛，比上月多賣了3輛。


我們再繼續(xù)透視一下一些值得關注的車企的銷售結構。

比亞迪受旗下多款車型銷量下挫影響，整個新能源乘用車銷量在4月下挫了22%——比亞迪唐DM銷量降幅20%、亞迪秦Pro DM銳減43%、比亞迪宋DM減少14%、比亞迪e5縮減43%、元新能源減少36%、比亞迪宋Pro EV減少9%、比亞迪商和比亞迪秦EV本月0銷量……這么多大將折損，比亞迪有點傷不起。

不過，微型車比亞迪e1上市首月銷售了1157輛，補貼后5.99萬元起的售價還是有一定的價格競爭力。

今年1-4月，比亞迪共銷售新能源乘用車9.41萬輛，銷量最高車型是比亞迪元新能源，3.09萬輛，占到33%。


上汽乘用車本月多款車型銷售發(fā)力，中型插混車型榮威e950銷量史上第一次破千，達到1088輛，上個月只賣了43輛。榮威Ei5銷售4003輛，增長24%，榮威ei6銷量大增104%，榮威ERX5增19%。但是名爵6新能源銳減了80%。

5月，上汽乘用車推出了30億元現(xiàn)金紅包促銷政策，可以預測，在促銷實行的5、6月份，上汽乘用車全線產品的銷量都會有不錯的增長，新能源車也不例外。

今年前四個月，上汽乘用車共銷售新能源車2.68萬輛，銷量最高車型是榮威Ei5，12.6萬輛占比47%。


吉利汽車旗下的新能源車型分屬三大品牌：帝豪(限時特惠)、領克和幾何。4月份帝豪新能源EV銷量增長24%，嘉際新能源銷售660輛，增長25%，新上市的幾何A銷售1017輛，其他車型的銷量則都下跌：領克01新能源銷售293輛，減少57%；帝豪GSe只賣了177輛，銳減88%，從月度銷量走勢看，今年前4個月，帝豪GSe的銷量可以說是連續(xù)走低。

今年前4個月，吉利汽車共銷售新能源乘用車2.76萬輛，銷量最高車型是主打出行市場的帝豪新能源EV，1.59萬輛的銷量占比58%。


與早期不少車企以小微型車主打新能源市場的做法不同，吉利汽車選擇的是緊湊型和中型車，在補貼對系統(tǒng)能量密度和續(xù)駛里程并不嚴苛的時代，吉利汽車顯得有點“傻”，但也很“像樣”，如今補貼退坡，車市下行，經濟低迷，吉利恐怕還是有一段艱辛的路要走。

『吉利汽車幾何A』

最后還是要說一說北汽新能源，畢竟這家車企在2016年、2017年的新能源乘用車市場上光環(huán)閃耀，但北汽新能源的問題是產品線單薄，旗下僅有4款車型在售，曾經高調上市的LITE至今總共也沒賣到1000輛，當家花旦北汽EC系列賭上身家性命地保著北汽新能源一直高高在上。

2018年補貼退坡了，EC系列的月度銷量先是“腳踝斬”，然后走出了一條心電圖曲線，起起伏伏，盡管如此，2018年全年它還是撐起了北汽新能源58%的銷量。今年頭兩個月，EC系列分別賣了可忽略不計的14輛、31輛，但是3月份，又乍現(xiàn)3528輛的銷量，4月又沒了，零。很難說這是一個正常市場上的正常產品……

如今，EU系列成為北汽新能源新的當家花旦，只靠一款明星產品打天下的成功案例不是沒有，但產品力要足夠強大。而且，作為一家國有車企，新能源車頭部車企，北汽新能源還是要在豐富產品線方面快一些、扎實一些。


全文總結：

新能源市場的下滑，直接的“始作俑者”恐怕還是財政補貼政策。自3月26日開始，補貼進入過渡期，一直過渡到6月25日，之后地補將取消。新能源汽車市場對補貼政策的變化一貫應激明顯，因此，市場如同以往每次迎接補貼退坡一樣，在3月沖高走了一波行情，銷量環(huán)比大幅增長了119%，同比也實現(xiàn)翻番。

4月是補貼退坡的第一個整月，車企在補貼退坡前抓緊于3月去庫存也好、補貼退坡削弱了市場向上的動力也好，總之，在整體車市繼續(xù)向下的大環(huán)境中，新能源也沒有獨善其身。過渡期還有兩個月，這兩個月補貼還是好多拿一點的，到了下半年，補貼紅利就更少了。到時候，如果沒有直接或間接性的利好政策出臺，新能源車和新能源車企就真的要張開雙臂迎接真正的市場化了，屆時，無論市場上揚還是下行亦或是震蕩曲折，那都是一個真實生動的新世界。