2019年補貼加速退坡，倒逼著新能源汽車加快升級。低端產(chǎn)品將面臨淘汰，企業(yè)進行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整已成為必然。

“新能源汽車技術(shù)、產(chǎn)品迭代周期明顯快于傳統(tǒng)燃油汽車，且呈現(xiàn)加速態(tài)勢。技術(shù)和產(chǎn)品快速迭代也造成消費者對未來產(chǎn)品性能和價格的期待，降低對當期產(chǎn)品的觀望。”中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部副主任王成曾公開表示。

而從整個中國新能源汽車市場來看，其發(fā)展較快，增長速度遠高于燃油車。由于先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌也在新能源汽車行業(yè)占據(jù)了大部分市場份額。不過，隨著補貼退坡以及外資品牌新能源汽車產(chǎn)品的推出，自主品牌將會面臨很大的壓力。一方面豐田、大眾等外資品牌將在今年上市多款電動車，另一方面特斯拉也在推進國產(chǎn)化。補貼新政加速新能源汽車市場化的同時，也會讓自主品牌在行業(yè)中面臨洗牌。

結(jié)構(gòu)調(diào)整成必然

今年3月份，補貼新政出臺，其技術(shù)門檻進一步提高。按照新政，新能源乘用車補貼平均降幅約50%，而補貼的門檻也提高到了綜合工況續(xù)航里程（250公里以上）、電池能量密度不低于125Wh/kg，完全取消了250公里以下續(xù)航車型的補貼。也就是說，政策對產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)的要求越來越高。

“正如安全技術(shù)是動力電池的第一核心技術(shù)，最重要的整車指標應當是百公里電耗，相同電池容量如何跑得更遠是整車第一核心技術(shù)。高效電驅(qū)動，高效熱管理，高效整車集成至關(guān)重要，這是汽車人必須要干好的事情。”中國科學院院士歐陽明高公開表示，在補貼較高的時候，即使產(chǎn)品質(zhì)量比較差，一些企業(yè)利用政策資源也能占領一定的市場份額。未來，隨著補貼退坡，車企真實的競爭力將體現(xiàn)得更加明顯。

過去，新能源汽車企業(yè)多圍繞政策進行產(chǎn)品布局，低續(xù)航里程產(chǎn)品也成為大多數(shù)企業(yè)銷售主力。以北汽新能源為例，其多年蟬聯(lián)純電動汽車市場冠軍且月均銷量過萬。但在新能源汽車仍保持增長的情況下，今年前兩月面臨產(chǎn)銷雙雙下滑。其披露的數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，北汽新能源累計產(chǎn)銷642輛、7379輛，分別同比下降95.36%、40.37%。

北汽新能源方面給出的解釋是：主要是生產(chǎn)統(tǒng)計口徑，以及生產(chǎn)向中高端產(chǎn)品傾斜所致。一方面，公告中產(chǎn)量未包括與北汽股份聯(lián)合開發(fā)的由北汽股份生產(chǎn)、北汽新能源統(tǒng)一銷售的共平臺車型，目前，EU、EX系列車型的生產(chǎn)統(tǒng)計在北汽股份名下；另一方面，生產(chǎn)向中高端產(chǎn)品傾斜帶來的短期影響，由于生產(chǎn)資源集中向EU5、EX5中高端車型供應，使其減少了對此前走量的中低端產(chǎn)品EC、EX車型的生產(chǎn)投入。

目前，北汽新能源旗下產(chǎn)品包括EC系列、EU系列、EX系列、LITE等共6款車型。除EX5、EU5和中高端車型LITE之外，其余車型定價均在10萬元以內(nèi)。其中，定位于中低端車型的EC系列多年來一直是北汽新能源的銷售主力，但受到補貼政策的影響，EC系列去年的銷量走勢出現(xiàn)大幅波動。一個最為明顯的例子是，去年補貼過渡期后，EC系列車型銷量大幅下滑。

面臨壓力，北汽新能源已開始進行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整。今年年初，北汽新能源在伙伴大會上提出，2019年將主打EX5/EU5/EX3/EU7等新一代中高端產(chǎn)品，全年目標A級以上車型銷量占比達到50%，平均售價超過10萬元。目前北汽新能源在產(chǎn)品矩陣和銷售渠道上開始了布局，從200公里至500公里續(xù)航里程中，每個里程檔次都分布了兩款以上的產(chǎn)品并搭載達爾文智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。今年日內(nèi)瓦車展上，北汽新能源向全球發(fā)布了其高端智能新能源汽車品牌ARCFOX。

另一家新能源汽車企業(yè)巨頭比亞迪在補貼新政落地后，就發(fā)布了唐燃油六座版、唐DM六座版、唐EV、秦Pro手動超能版、秦Pro DM超能版、秦Pro EV超能版（預售）、新款宋MAX、宋MAX DM、元EV535等，包含燃油、DM、EV純電三大矩陣的9款車型，以此應對競爭更加激烈的市場環(huán)境。比亞迪方面還在2018年財報會議中表示，公司已經(jīng)做好了無補貼時代的準備，未來幾年在整車、電池和平臺方面不斷優(yōu)化。

搶奪資源

補貼退坡對企業(yè)成本帶來影響，去年多家新能源汽車企業(yè)的利潤就已經(jīng)出現(xiàn)了下滑。太平洋證券分析表示，補貼主要是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)引導功能，車企需積極應對，以降低成本等來消化補貼退出的不利影響。新補貼政策出臺對部分過于依賴補貼實現(xiàn)盈利的企業(yè)將會產(chǎn)生一定壓力，新政之后更考驗各家車企的綜合實力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場的良機。目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，企業(yè)甚至需要墊付一些成本。只有極少數(shù)企業(yè)產(chǎn)量達到一定規(guī)模且有實力攤薄成本還可能贏取一點利潤。

“在未來競爭中，汽車廠商能否掌握更多的上游優(yōu)勢資源是關(guān)鍵因素。隨著補貼退坡，上游的成本也會變高，電池和原材料的成本也比較高。”中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對記者表示，掌握核心技術(shù)很關(guān)鍵。

而由于行業(yè)發(fā)展太快，產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張。而由于電池優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，高性能電芯供應主要集中在少數(shù)電池企業(yè)手里，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，北汽新能源產(chǎn)量下跌也與這一狀況有關(guān)。對比來看，目前比亞迪汽車是自主汽車廠商當中唯一一個可以實現(xiàn)電池自給自足的廠商，這不僅可以降低汽車的生產(chǎn)成本，也使其擁有在電池市場的話語權(quán)。為了解決這一問題，北汽新能源2月底與普萊德、寧德時代正式簽署三方協(xié)議，在電池價格優(yōu)惠、確保供應、預付款以及新型動力電池包的研發(fā)和量產(chǎn)等方面深化合作。

近年來，新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量頻遭投訴。去年，北汽新能源由于產(chǎn)品質(zhì)量問題進行了大規(guī)模召回，其他新能源企業(yè)部分產(chǎn)品也有召回現(xiàn)象。

“新能源汽車的產(chǎn)品質(zhì)量和口碑會對企業(yè)產(chǎn)生很大影響，但目前整個產(chǎn)業(yè)體系仍需進一步提升。”曹鶴對記者表示。中國汽車流通協(xié)會2018年12月發(fā)布的新能源汽車保值率報告中稱，三年車齡的進口車、合資車、自主國產(chǎn)車的平均保值率分別為63.5%、63.9%、57.4%，由于受眾面窄，本身不易流通，外加三電系統(tǒng)老化、補貼政策和產(chǎn)品更新?lián)Q代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%。

“零部件體系薄弱，許多新能源汽車往往沒有博世這些優(yōu)勢的世界級零部件企業(yè)。國內(nèi)新能源汽車零部件企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小，一般來說質(zhì)量管控和適應能力較差。自主品牌逐漸強大也與用世界優(yōu)秀的零部件有關(guān)，新能源汽車目前還沒有國際零部件企業(yè)的大力支持，所以產(chǎn)品質(zhì)量以及把控方面相對較弱。汽車設計也與質(zhì)量有很大關(guān)系，新能源汽車產(chǎn)品在設計過程中很多細節(jié)還沒掌握。”崔東樹對記者表示，未來隨著規(guī)模擴大，新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量也會隨之提高。