早在8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就已開始實施。規(guī)定中明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任，相關企業(yè)在動力電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任，保障動力電池的有效利用和環(huán)保處置。動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應采用標準化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結構設計，協(xié)商開放動力蓄電池控制系統(tǒng)接口和通訊協(xié)議等利于回收利用的相關信息，對動力蓄電池固定部件進行可拆卸、易回收利用設計。

為何確立回收主體以及生產(chǎn)標準化這么重要？

首先，2013年以來新能源車的產(chǎn)量增長速度非常快，報廢期按5-10年計算的話，2018年開始動力電池的回收量就將開始啟動，并以每年300%的增長速度至2020年，再以每年50%的增長速度一直增長至2025年，增速可謂迅猛。但是行業(yè)在爆發(fā)初期，還不能形成完整的生態(tài)鏈，由于規(guī)模過小，現(xiàn)在做動力電池回收都是一門虧本生意，不管是電池企業(yè)還是整車制造企業(yè)，都不愿主動承擔起回收主體責任。但一件事情要做不能沒有領航者，這時候把整車廠推出來牽頭做這件事就非常有必要。


除此之外，生產(chǎn)標準化也非常重要

國內(nèi)最大的電池回收企業(yè)湖南邦普循環(huán)科技有限公司表示，一直以來，電池廠、整車廠、回收企業(yè)各自為政，不同的電池廠制造的電池規(guī)格不一，再經(jīng)過整車廠設計、PACK之后，形成了各色電池模組。對于回收企業(yè)來說，面對這些“風格各異”的電池模組，根本沒有辦法形成流水化的拆解生產(chǎn)線。同時，由于車廠在設計模組時大多不考慮到未來的拆解需求，有些企業(yè)甚至采用了不可逆的制造工藝，大大提高了電池回收的難度。在此背景下，讓整個電池模組形成標準化生產(chǎn)，則變得意義非凡。

這樣看來，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》確實揪出了電池回收行業(yè)的頑疾，不失為一劑良藥。

那么運行幾個月后，行業(yè)現(xiàn)狀如何了呢？帶此疑問，我們又跟業(yè)內(nèi)主導的回收企業(yè)和整車廠做了溝通，卻發(fā)現(xiàn)《管理暫行辦法》的實施力度相當有限，行業(yè)仍然顯得較為散亂。

整車廠：能量密度是主要考核指標 可拆解性重要性較靠后

整車廠表示，目前對于電池PACK的主要考核目標還是能量密度以及安全性能，只有滿足這些要求才能保證生產(chǎn)出來的車子能賣的好，市場競爭非常激烈，并沒有太多的設計余量去考慮可拆解性。

回收企業(yè)：動力電池散落民間 很難回到我們這里

回收企業(yè)表示，新能源車與傳統(tǒng)燃油車不一樣，傳統(tǒng)燃油車退役后可能直接進了拆車廠進行拆解回收，新能源車由于里面的電池尚具價值，很容易被一些貿(mào)易商轉手拆解，然后篩選分容后進入市場二次流通。由于回收企業(yè)給出的價格只能是殘值價，不及貿(mào)易商報價高，往往被貿(mào)易商搶走貨源。這也是回收企業(yè)一直對動力電池的回收不積極的主要原因：根本拿不到貨。“現(xiàn)在主要還是回收數(shù)碼電池，以鈷酸鋰電池和三元電池為主，磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池價值不高”企業(yè)如是說。

總的來說，動力電池回收行業(yè)仍然較為混亂，《管理暫行辦法》的推出尚未使得行業(yè)步入正軌：車企也沒有動力在電池模組的一致性與可拆解性上多下功夫，多種利益關系使得動力電池報廢后不能進入到回收企業(yè)。在可以預計的未來幾年里，動力電池將出現(xiàn)大規(guī)模退役潮，車企——回收企業(yè)之間的鏈條如不能盡快打通，大量的廢舊電池將沖入無人監(jiān)管的數(shù)碼、小動力電池市場，屆時再想回收利用就更加困難了。