CATL雖好，可惜只有一個。

再來一家吧，再來一家如CATL（寧德時代）那樣技術(shù)強(qiáng)、出貨多、國內(nèi)外客戶通吃的動力電池企業(yè)吧。

對于車企，可以新增一個供應(yīng)商，殺殺CATL的價也好，做個備選供應(yīng)商也好；

對于投資機(jī)構(gòu)，可以新增一匹“白馬”，分享新能源汽車產(chǎn)業(yè)紅利；

對于電池材料、設(shè)備供應(yīng)商，可以多一棵大樹依傍；

對于主管部門，也可以多一個和日韓電池企業(yè)對戰(zhàn)的國內(nèi)企業(yè)，撐撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的門面……

最好能有另一個動力電池大龍頭。但會有企業(yè)憑空殺出，一舉登頂嗎？我們覺得難。因此，我們將今年前7個月裝機(jī)量最多的10家動力電池企業(yè)進(jìn)行橫向比較，看看CATL之外的9家企業(yè)，哪家最符合CATL成為行業(yè)巨頭的幾項關(guān)鍵因素，給讀者參考。

這9家企業(yè)包括：比亞迪、國軒高科、孚能科技、天津力神、億緯鋰能、深圳比克、北京國能、萬向一二三和江蘇智航。

讓我們一邊回顧C(jī)ATL是怎么成為CATL的，一邊看這9家誰有可能復(fù)制CATL的成功模式。

下一個CATL：靠目前技術(shù)路線沒戲

CATL的成長史，是站在前東家ATL肩膀上的進(jìn)擊史，ATL在電池領(lǐng)域十幾年的技術(shù)積累，成為CATL迅速成長的基石。

在技術(shù)路線上，CATL一方面在商用車領(lǐng)域用磷酸鐵鋰大收訂單，另一方面又借著三元崛起攻城略地。在乘用車領(lǐng)域，三元電池幾乎一統(tǒng)天下。

CATL招股書顯示，2014年到2017年，企業(yè)三元材料的采購總額增速遠(yuǎn)大于磷酸鐵鋰。2017年前半年，CATL三元材料采購總額76049萬元，高于磷酸鐵鋰采購總額近80%，而CATL為乘用車配套的也基本為三元電池。


如果新能源汽車補(bǔ)貼政策不變，在政府補(bǔ)貼機(jī)制完全退出之前，能量密度提升的技術(shù)趨勢將繼續(xù)，三元為王的局面也不太可能發(fā)生變化。對標(biāo)CATL，反觀其他9家動力電池企業(yè)，三元技術(shù)成熟度怎樣，市場認(rèn)可度如何，是追趕CATL步伐的重要考察指標(biāo)。

從上表可以看出，除了專注三元軟包的孚能和三元圓柱的比克、智航，包括CATL在內(nèi)的7家企業(yè)都選擇磷酸鐵鋰和三元材料并舉，或不同封裝路線交織的技術(shù)路線。其中，國軒和比亞迪最初都只專注磷酸鐵鋰產(chǎn)品，后又上馬三元產(chǎn)品。

不過，國軒的三元產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)程較慢。有消息人士向《電動汽車觀察家》透露，國軒曾為國內(nèi)某大型新能源主機(jī)廠的一款純電動車車型配套三元電池，但因電池工藝問題，雙方合作并不太順利。

比亞迪是國內(nèi)最早開發(fā)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)之一，自身產(chǎn)品的巨大市場為其撐起了磷酸鐵鋰的一片天。但從2017年開始，比亞迪布局三元產(chǎn)品的步子開始明顯加快，全年三元電池出貨量同比增長1.38倍。

當(dāng)然，這并不意味著比亞迪磷酸鐵鋰和三元路線的倒置。比亞迪方面曾公開表示，“相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強(qiáng)勢回歸”，今年8月，比亞迪鋰電事業(yè)部副總裁沈晞重申，磷酸鐵鋰和三元材料兩種路線會并存。

雖然比亞迪的電池業(yè)務(wù)拆分前景還有待觀察，能否成為“下一個CATL”也有很大爭議，但有錢、有技術(shù)、有市場，可以從容地將雞蛋放在兩個籃子中，可能是比亞迪目前最大的技術(shù)優(yōu)勢。

力神、比克和億緯鋰能等體量相對較小的企業(yè)，則重點(diǎn)押寶三元，并推出較為激進(jìn)的高比能產(chǎn)品——高鎳811電池，這個選擇會是他們成為“下一個CATL”的資本嗎？

企業(yè)加速上馬高鎳811產(chǎn)品，主要動力來自國家的補(bǔ)貼政策：比能量越高，補(bǔ)貼力度越大，價格優(yōu)勢越大。在補(bǔ)高不補(bǔ)低的政策牽引下，企業(yè)為求生存，不得不推出高比能的811產(chǎn)品。關(guān)鍵的一點(diǎn)是，伴隨比能量的提升，安全系數(shù)直線下降。

某動力電池企業(yè)產(chǎn)品總監(jiān)告訴《電動汽車觀察家》，每項技術(shù)的成熟和商用，都要建立在基礎(chǔ)技術(shù)的積累上，必須一步步完善。安全、比能量、高低溫特性、循環(huán)壽命，達(dá)到均衡才能商用。上馬811產(chǎn)品，一定要對安全管控能力有相當(dāng)把握，同時還需要足夠的時間對技術(shù)和產(chǎn)品進(jìn)行驗證。

“如果只考慮高比能，而不顧安全管控，產(chǎn)品在實際使用中一旦出現(xiàn)問題，真會著火的”。他說。即便是兩大韓國動力電池巨頭，以其技術(shù)能力和工藝水準(zhǔn)，都尚未完全掌握811技術(shù)的安全管控能力，國內(nèi)的追趕者是否真能做到，是個問題。

今年8月，有外媒報道，曾十分看好811路線的LG化學(xué)和SKI都推遲量產(chǎn)811產(chǎn)品。國內(nèi)，CATL在811的開發(fā)方面步伐也較慢?！峨妱悠囉^察家》在《這么多動力電池企業(yè)都用811了，CATL還不用？什么時候用？》一文中提到，CATL一定會對高鎳811技術(shù)跟蹤，但不代表其一定會在某個節(jié)點(diǎn)量產(chǎn)811產(chǎn)品。

在目前的技術(shù)路線范疇內(nèi)，現(xiàn)有電池企業(yè)成為“下一個CATL”的可能性微乎其微。

一則CATL體量巨大，而且還呈現(xiàn)出擴(kuò)大趨勢：天風(fēng)證券新能源首席分析師楊藻預(yù)計，CATL未來的市場占有率可能從目前的42%增至50%以上；二則CATL研發(fā)投入巨大：CATL招股書顯示，2015-2017年，公司研發(fā)費(fèi)用不斷增加，2017年，研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)超過16億元，這是后來者難以企及的。

這讓CATL在現(xiàn)有技術(shù)路線的研發(fā)應(yīng)用上，繼續(xù)領(lǐng)先行業(yè)。CATL承擔(dān)國家動力電池重大專項并取得順利進(jìn)展，就是實例。

上述產(chǎn)品總監(jiān)認(rèn)為，未來，只有攜帶新的換代產(chǎn)品的企業(yè)出現(xiàn)，目前的鋰電池行業(yè)格局才有可能發(fā)生較大變化。屆時，松下、三星、LG化學(xué)和CATL能否保住巨頭地位，還未可知。

比如，固態(tài)電池帶來的行業(yè)洗牌何時出現(xiàn)？他的觀點(diǎn)是，2025年，固態(tài)電池很有可能實現(xiàn)商用，10年后有望普及。

目前，上述“下一個CATL”備選企業(yè)中，布局固態(tài)電池最高調(diào)的當(dāng)屬國能。

2017年10月，國能電池與中國平煤神馬集團(tuán)出資成立的河南平煤國能鋰電有限公司宣布將建設(shè)10GWh全固態(tài)鋰離子動力電池項目，其中一期1GWh項目投資5億元，預(yù)計2018年年底前建成。該項目后續(xù)進(jìn)展如何，固態(tài)電池項目能否助力國能往前再躍一步，目前只能觀其行。

其他9家企業(yè)的固態(tài)電池研究，很多不為外人所知。我們目前沒有獲得可以分析的素材。

另外，下一代動力電池還有富鋰錳基電池、金屬空氣電池等技術(shù)路線，黑馬也許還深藏于某家工廠或科研機(jī)構(gòu)的實驗室中。

企業(yè)下一代動力電池研發(fā)現(xiàn)狀

科研機(jī)構(gòu)下一代動力電池研發(fā)現(xiàn)狀

寧德時代&寶馬，CP模式難復(fù)制

擁有高端客戶群，也是成為“下一個CATL”的關(guān)鍵。

CATL之所以能成為CATL，寶馬功不可沒。2012年，寶馬選中CATL，雙方合作為華晨寶馬旗下之諾電動車開發(fā)動力電池，這不但成為CATL成立后的第一大單，也為其贏得了廣泛的行業(yè)認(rèn)可。

此后，CATL在動力電池市場的發(fā)展勢頭愈發(fā)迅猛，朋友圈越來越大，訂單越來越多。CATL宣稱，與海外戰(zhàn)略合作伙伴的電池項目已經(jīng)排到2025年，老客戶寶馬也曾多次在公開場合表示，十分驕傲幫助CATL成為一流的動力電池供應(yīng)商。

其他電池企業(yè)的朋友圈情況如何？

目前，除了CATL和幾家國際車企達(dá)成合作意向，只有億緯鋰能和戴姆勒建立了聯(lián)系，其余電池企業(yè)的國際客戶名單基本是一片空白。

今年8月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司與戴姆勒簽訂《供貨合同》，在合同簽署生效之日起至2027年12月31日期間，向戴姆勒提供零部件。公告雖未明確供貨內(nèi)容，有消息認(rèn)為，從雙方主營業(yè)業(yè)務(wù)看，億緯鋰能給戴姆勒提供的很有可能是動力電池。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士告訴《電動汽車觀察家》，億緯鋰能和戴姆勒簽署協(xié)議極有可能只是商務(wù)活動，并不代表其已經(jīng)成為戴姆勒的供應(yīng)商。供貨合同和采購合同相異，可能只是達(dá)成某個合作意向，但距真正落單還有較大距離。

在安信證券新能源首席分析師鄧永康看來，能與戴姆勒簽訂《供貨合同》，算是得到國際客戶背書，也從一定程度上反映出億緯鋰能的產(chǎn)品力相對較強(qiáng)。

同時，伊維經(jīng)濟(jì)研究院(EVTank)研究總監(jiān)吳輝表示，億緯鋰能和SKI已經(jīng)達(dá)成深度合作，未來，其電池技術(shù)和生產(chǎn)工藝都有望得到較大提升。而億緯鋰能創(chuàng)始人的技術(shù)背景也為該企業(yè)加分不少。

億緯鋰能創(chuàng)始人、董事長劉金成是華南理工大學(xué)工學(xué)博士，幾位業(yè)內(nèi)人士對其評價是“踏踏實實做了十幾年，對動力電池的理解比較深刻”。同時，億緯鋰能擁有包括“兩院”院士在內(nèi)的研發(fā)團(tuán)隊，雖然目前體量較小，但在裝機(jī)量榜單位置上升較有希望。

此外，據(jù)媒體報道，今年3月，孚能科技通過戴姆勒VDA6.3過程質(zhì)量審核進(jìn)入戴姆勒供應(yīng)商體系；今年4月，有消息人士透露，大眾和戴姆勒正與力神就動力電池供貨一事洽談，但未獲得三方證實；此前，萬向一二三也曾傳出與大眾達(dá)成動力電池供貨協(xié)議的消息，后續(xù)沒有更多進(jìn)展。

眾電池企業(yè)急切擠入國際車企供應(yīng)商行列，但進(jìn)展十分緩慢，支撐企業(yè)電池業(yè)務(wù)的仍是國內(nèi)客戶。目前，擁有國內(nèi)新能源汽車客戶最多的電池商，當(dāng)屬長久以來給自己供貨比亞迪。

雖然比亞迪決心拆分電池業(yè)務(wù)，但一位業(yè)內(nèi)人士并不看好其拆分前景。

他認(rèn)為，首先，比亞迪的動力電池產(chǎn)品一直存在于封閉的供應(yīng)鏈體系中，并未真正經(jīng)歷過市場考驗；其次，不論電池業(yè)務(wù)如何切割，和比亞迪整車業(yè)務(wù)有千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。如果技術(shù)水平?jīng)]有明顯優(yōu)于CATL，比亞迪能否和其他車企，尤其是上汽、吉利等強(qiáng)勁的對手建立信任，將其發(fā)展為客戶，困難重重。

對此，一位動力電池企業(yè)投資總監(jiān)持不同看法。他表示，比亞迪有多年的技術(shù)積累，成本優(yōu)勢和產(chǎn)品可靠性都明顯優(yōu)于后來者，因此，拆分電池業(yè)務(wù)后，給其他車企配套的可能性很大。

他還透露，北汽新能源曾到訪比亞迪，雙方極有可能達(dá)成合作。另一位接近消息源的人士告訴《電動汽車觀察家》，北汽新能源與比亞迪合作，一是因為向CATL拿貨已經(jīng)極為困難，二是正在使用的另一家動力電池產(chǎn)品出現(xiàn)問題，不得不另尋供應(yīng)商。

吳輝也認(rèn)同，從綜合實力來看，比亞迪是目前唯一一家能挑戰(zhàn)CATL地位的企業(yè)。

如果說供應(yīng)鏈封閉限制了比亞迪電池業(yè)務(wù)的發(fā)展，客戶單一，對三四梯隊電池企業(yè)構(gòu)成的挑戰(zhàn)則更加突出。

以今年前7個月出貨量計算，CATL和比亞迪已經(jīng)占據(jù)64%的市場份額，其余36%的產(chǎn)能分散于其他幾十家電池企業(yè)。分配到每家企業(yè)的業(yè)務(wù)量極其有限，客戶和車型數(shù)量也無法與CATL和比亞迪抗衡。

以孚能為例，2015年以來，借助政策東風(fēng)和著力開發(fā)的三元軟包產(chǎn)品，孚能在國能動力電池市場的地位迅速提升。從默默無聞到成為今年1-7月裝機(jī)量排名第4，只花了不到3年時間。2017年，北汽新能源與之簽訂的5年百萬輛電池大單，讓其他電池企業(yè)羨慕不已，北汽新能源也因此成為孚能最大的客戶。

硬幣的另一面是，孚能未來的市場表現(xiàn)將在很大程度上受限于北汽新能源的市場表現(xiàn)。上述投資總監(jiān)指出，在北汽新能源的大本營北京，比亞迪、上汽和吉利等車企都在加速布局，江淮、眾泰對其沖擊也已顯現(xiàn)。如果北汽新能源的市占率出現(xiàn)波動，會對孚能造成不小影響。

一位曾在孚能供職的管理層人士告訴《電動汽車觀察家》，孚能對客戶的要求比較嚴(yán)格，不是誰想要電池就供給誰，產(chǎn)能不足已經(jīng)成為困擾孚能的一大問題。今年6月，王瑀在公開演講中稱，未來三年，孚能將投入約120億元用于國內(nèi)擴(kuò)產(chǎn)，布局華南、華東和華北三大基地，產(chǎn)能要達(dá)到35GWh。

為打破客戶單一束縛，孚能有了新動作。今年8月，長城汽車發(fā)布旗下全新新能源品牌歐拉，歐拉iQ電動車的電池就來自孚能。

不過，有消息人士透露，長城已經(jīng)組建了約800人的電池研發(fā)團(tuán)隊，歐拉電動車未來將使用自己的電芯，與孚能的合作前景并不明朗。還有傳聞稱，長城已經(jīng)在保定成立了全資子公司，核心業(yè)務(wù)正是電芯開發(fā)和制造。

另外，在資本層面，孚能也在發(fā)力。今年2月，孚能宣布獲得C輪融資50億元人民幣，成為2017年以來動力電池行業(yè)單筆最高融資；5月，孚能完成C2輪融資，至此，C輪累計融資超過10億美元（約合人民幣68.67億元）。

資本是把雙刃劍。

資本強(qiáng)力注入，孚能在追趕前輩的路上似乎更快了一步。一位知情人士表示，硅谷創(chuàng)業(yè)回國的孚能董事長王瑀，擁有里斯本技術(shù)大學(xué)理學(xué)博士學(xué)問，對技術(shù)研發(fā)有近乎苛刻的追求，也是孚能迅速成長的靈魂人物。但大量資本進(jìn)入企業(yè)后，這位創(chuàng)始人的決策多有掣肘，企業(yè)發(fā)展前景如何，還有待觀察。

如果車企和電池企業(yè)間的合作是互相成就。那么，CATL和寶馬成功的CP關(guān)系可能復(fù)制嗎？

上述投資總監(jiān)認(rèn)為，CATL能和寶馬成功配對，既源于CATL本身具備的ATL基因，也得益于寶馬強(qiáng)大的產(chǎn)品體系。國內(nèi)車企自身的產(chǎn)品體系有待完善，即便找到電池供應(yīng)商，確認(rèn)供貨關(guān)系后要全面介入對方生產(chǎn)體系，但受限于技術(shù)水平，雙方對整車和電池的理解可能都難以達(dá)到當(dāng)初CATL和寶馬的標(biāo)準(zhǔn)。

上述孚能前管理層人士也表示，整車廠和電池廠的深度合作，必須有一方妥協(xié)。除非整車廠資金足夠多，自己建一個電池廠，即便如此，建廠之后面臨的團(tuán)隊組建問題，也不易解決。因此，CATL和寶馬的合作模式不太可能在國內(nèi)復(fù)制。

政策紅利一去不復(fù)返？

CATL的養(yǎng)成，內(nèi)因靠技術(shù)積累，外因靠寶馬培訓(xùn)，還離不開特殊的政策環(huán)境。

CATL成立之初，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展火熱，“十城千輛”示范工程正在鋪開，“彎道超車”理念已經(jīng)提出。2015年，節(jié)能與新能源汽車被明確列入《中國制造2025》中要大力推動突破發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。

其時，國家急需一個能與國際電池巨頭抗衡的企業(yè)；車企期待一個能供應(yīng)優(yōu)質(zhì)電池的合作伙伴。因與寶馬合作名聲鵲起的CATL成為最佳選擇。

如果說新能源汽車發(fā)展大勢給予CATL成長的溫床，那么，2015年發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即業(yè)內(nèi)所說的“動力電池白名單”，就是溫床四周的帷帳，幫CATL將所有國際對手擋在帳外。

之后，在補(bǔ)貼政策的激勵下，電池廠、電機(jī)廠、車廠紛紛上馬新能源汽車相關(guān)項目。到2017年，中國動力電池市場份額已經(jīng)遠(yuǎn)超其他各國水平，CATL也首次登上全球動力電池出貨量第一的寶座。


如今，后補(bǔ)貼時代已經(jīng)到來，有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，抽掉補(bǔ)貼的墊腳磚，CATL還能是王者嗎？

這似乎是個偽命題。雖然三四梯隊的大洗牌還在繼續(xù)，CATL曾享受過的政策紅利也很難再惠及那些期望成為“下一個CATL”的電池企業(yè)，但政策層面對動力電池企業(yè)的扶持并不會隨著補(bǔ)貼消失。

9月1日，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲在公開演講中表示，中央財政將建立補(bǔ)貼動態(tài)調(diào)整機(jī)制，堅持扶優(yōu)扶強(qiáng)，繼續(xù)提高補(bǔ)貼技術(shù)門檻，集中精力財力支持優(yōu)勢產(chǎn)品和優(yōu)勢企業(yè)。黃世霖近期也曾呼吁，國家繼續(xù)扶優(yōu)扶強(qiáng)，提升產(chǎn)業(yè)競爭力。

顯然，這個政策導(dǎo)向并不利于三四梯隊電池企業(yè)成長壯大，頭部效應(yīng)繼續(xù)強(qiáng)化將是大概率事件。

不但政策紅利不再，在前沿技術(shù)研發(fā)和國內(nèi)外客戶獲取方面，CATL之后的企業(yè)要想成為“下一個CATL”，機(jī)會渺茫。退一步講，能在三四梯隊的淘汰賽中生存下來，已經(jīng)不易。

實際上，除了政策持續(xù)性不足、技術(shù)實力欠缺和客戶結(jié)構(gòu)單一等普遍性問題。三四梯隊的電池企業(yè)，幾乎每一家都有自身難以克服的問題。

據(jù)上述產(chǎn)品總監(jiān)觀察，作為的動力電池行業(yè)的老大哥，力神改制步履蹣跚，產(chǎn)品力優(yōu)勢不再明顯；萬向一二三收購A123 System之后，動力電池業(yè)務(wù)進(jìn)展緩慢，處于吃“48伏電池產(chǎn)品”老本的狀態(tài)；出貨量第8位的國能和第10位的智航都存在資金鏈緊缺的問題——難以擺脫資金鏈困境已成為全行業(yè)的生存狀況……

不過，楊藻認(rèn)為，即便CATL和比亞迪能占有70%的市場，剩下30%的份額足以養(yǎng)活二三十家電池企業(yè)，對于這些企業(yè)而言，活下來，而且活得好，才是當(dāng)務(wù)之急。如何才能活得好？

上述產(chǎn)品總監(jiān)表示，目前，補(bǔ)貼效應(yīng)將續(xù)航150公里以下的純電動車人為地?fù)踉陂T外，但這部分城市代步純電動車的市場需求巨大，且節(jié)能環(huán)保效果顯著，而CATL和比亞迪不太可能涉足這些業(yè)務(wù)。如果三四梯隊電池企業(yè)專注續(xù)航100公里以下的乘用車市場，勝算較大。

另外，在楊藻看來，在主流乘用車市場開拓難度比較大的情況下，開發(fā)快充、低溫電池等具特色的產(chǎn)品，在細(xì)分市場綁定客戶，也是體量較小的電池廠的不錯選擇。

回到篇頭的問題，如果短期內(nèi)“下一個CATL”沒有出現(xiàn)，那些希望向CATL購買電池而不得的車企，該如何是好？

一位從業(yè)多年的車企采購總監(jiān)告訴《電動汽車觀察家》，因向CATL拿貨困難，公司正在三四梯隊電池企業(yè)中篩選供應(yīng)商，雖然各家都存在不同問題，但在現(xiàn)有補(bǔ)貼環(huán)境下，“矮子里面拔將軍”是無奈之舉；另一方面，補(bǔ)貼逐漸退坡后，如果部分車企不再唯能量密度是從，轉(zhuǎn)而重視低續(xù)航純電動代步車型，那么，其理想的電池廠將不再只是CATL一家。

當(dāng)然，CATL和比亞迪之后的追隨者們，一定不會都甘心放棄龐大的乘用車市場，行業(yè)的長跑賽還將繼續(xù)?；蛘?，“下一個CALT”也許完全是顛覆者，根本不走既有動力電池企業(yè)的老路，也未可知。