目前，我國燃料電池產業(yè)總體處于產業(yè)化導入發(fā)展期。最近兩年，國家相關部委密集出臺政策，大力支持燃料電池汽車的發(fā)展?！吨袊圃?025》《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《“十S五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等都將發(fā)展氫能和燃料電池技術列為重點任務，將燃料電池汽車列為重點支持領域。

政策明確提出，到2020年實現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應用，建成300座加氫站；2030年實現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應用，建成1000座加氫站。

地方政府也積極響應國家政策，上海市率先發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，廣東佛山、湖北武漢、江蘇如皋、浙江臺州等地方政府也都為各自地區(qū)的燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展提供政策支持，建立產業(yè)園區(qū)，引進整車企業(yè)及零部件生產廠家，共同推進氫能及燃料電池汽車的產業(yè)化發(fā)展。

然而，技術因素制約仍是不可回避的問題。要推動燃料電池汽車的商業(yè)化發(fā)展，則要求其采用的燃料電池動力系統(tǒng)必須在性能、壽命和成本等方面達到與傳統(tǒng)燃油汽車相當?shù)乃剑⑶遗c純電池汽車相比具有競爭力。

目前，制約我國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展的技術因素包括燃料電池耐久性、關鍵材料及核心零部件和氫供給難等問題。

在燃料電池耐久性方面，國內相關企業(yè)燃料電池的穩(wěn)定壽命在5000小時左右，而國際先進水平已經超過10000小時；我國燃料電池關鍵材料如催化劑，質子交換膜、碳紙等還處于實驗室和樣品階段，空氣壓縮機和氫氣回流泵等關鍵部件還沒有產品供應；現(xiàn)階段我國車用儲氫瓶還是使用壓力為35兆帕的碳纖維纏繞金屬內膽氣瓶，儲氫密度為3.9%，而國外基本均采用70兆帕的碳纖維纏繞塑料內膽氣瓶，儲氫密度達到5.5%。

基于國內現(xiàn)狀，要實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展，中國工程院院士衣寶廉指出，在技術上有兩條路可走：一是自主研發(fā)，進一步提高燃料電池動力系統(tǒng)的可靠性和耐久性，并降低電堆成本和鉑用量，開發(fā)非鉑基催化劑；二是引進國外先進技術，逐步消化，最終實現(xiàn)國產化。根據(jù)我國已制定的燃料電池汽車總體發(fā)展規(guī)劃，通過技術研發(fā)及示范運行，掌握燃料電池汽車的設計與集成技術，逐步實現(xiàn)燃料電池電堆、系統(tǒng)、關鍵材料及核心零部件的國產化，從而推動燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。

設施因素是制約燃料電池汽車發(fā)展的另一大因素。從汽車產業(yè)100多年的發(fā)展史來看，不管傳統(tǒng)燃油汽車與燃油供給體系，還是電動汽車與電能供給體系，車輛技術都一直是與能源供給體系協(xié)同發(fā)展。

比如在2014年之前，我國過于重視電動汽車技術和產品的發(fā)展，而忽視了充電基礎設施建設，導致電動汽車產業(yè)發(fā)展受到充電難的制約。而在2015年以后，我國建立了充電基礎設施建設支持政策體系，充電基礎設施建設加快推進，電動汽車產業(yè)化取得突破性進展。

因此，燃料電池汽車的商業(yè)化推廣離不開制氫、運氫及儲氫等配套設施的協(xié)同發(fā)展：在制氫方面，由于我國擁有大量的廉價副產氫，另外還可以利用棄風、棄光發(fā)電進行電解水制氫，原料成本比較便宜；在運氫方面，采用魚雷車運送氫氣是目前國內最廉價的方法，盡管液態(tài)運氫的成本更低，但是目前國內還沒有建立液態(tài)運氫相關標準，隨著技術的進步和標準的逐漸確立，液態(tài)運氯將會是未來運氨的發(fā)展方向；在儲氧方面，加氯站成為能源供給體系中最重要一環(huán)，將直接決定燃料電池汽車能否大規(guī)模商業(yè)化。