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騙補(bǔ)事件讓人們開始反思強(qiáng)刺激政策是否真能帶來產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和彎道超車？回顧中國風(fēng)電和光伏至今仍嚴(yán)重依賴補(bǔ)貼的現(xiàn)實，偏離了市場機(jī)制的政府規(guī)劃和粗放補(bǔ)貼，會誘發(fā)跑偏了的羊群效應(yīng)，消弱多元化的研發(fā)布局，錯失更好的技術(shù)路線。我們在混動技術(shù)上的落后就跟單一的“頂層規(guī)劃”有關(guān)。
比如，電動車的高產(chǎn)量肯定拉動了鋰電的繁榮，但補(bǔ)貼導(dǎo)向還會扭曲技術(shù)研發(fā)的競爭方向。超級電池的出現(xiàn)更可能源于多元化和多學(xué)科的研發(fā)創(chuàng)新。沒有更高密度的鋰電池之前，電動車更適合先在微型、專用、公交等市場逐步擴(kuò)大。所謂不惜代價賭電動車的做法其結(jié)果更不環(huán)保。
所以，不能限制多元化的節(jié)能技術(shù)路線。目前，論環(huán)保性價比，燃?xì)獗蠕囯姼m合大客車、公交車和出租車。力推3米的雙座國民車，來滿足短途代步和共享需求，可能會替換一半的私家車，創(chuàng)造一場真正的交通方式革命。也許十年后有了超級鋰電池，手機(jī)充電一次能用一周了，那時電動車的普及是分分鐘的事。
因此至少十幾年內(nèi)，混合動力即使作為過渡技術(shù)，它仍是主流的技術(shù)方向并與純電并存，至少不應(yīng)被邊緣化。
這個實用主義的做法并不否認(rèn)鋰電仍將成為汽車的終極動力。長遠(yuǎn)看，鋰電的發(fā)展甚至可能排除氫燃料動力裝在電動車?yán)锏谋厝恍?。本觀點跟當(dāng)前的主流說法很不同。
第一，我們堅信全球鋰電技術(shù)的研發(fā)強(qiáng)度是最大的，固態(tài)電池或石墨烯技術(shù)的發(fā)展早晚會有突破，超級電池一定會出現(xiàn)。當(dāng)前的氫燃料電池技術(shù)也處于起步階段，只能作為純電動車的增程器。以未來的氫燃料電池優(yōu)勢對比當(dāng)前鋰電池的不足是一百步笑五十步。
第二，基于高密度的未來超級鋰電池，純電動車的續(xù)航里程可能輕易達(dá)到800公里，許多私家車每月只需充電一次，對充電樁的密度要求并不高。
第三，充電樁的普及只是時間問題，因為凡是停車的地方都有電。未來的純電動車在停車時都能順便充電，甚至還有快速、無線充電，基本沒有了單獨出去充電的麻煩。而這將是純電動車獨有的便捷優(yōu)勢。
第四，氫燃料電動車永遠(yuǎn)都要單獨出去加氫，因為一般停車場不可能建設(shè)加氫站，所以在使用的便捷性方面永遠(yuǎn)不如未來的純電動車。
第五，在可預(yù)見的相當(dāng)長時期內(nèi)，加氫站的難度和費用都是巨大的，到處都建加氫站還是個遙遠(yuǎn)的想象。車用儲氫罐的難度和費用也是很大的，把氫氣壓縮到700個大氣壓也需要能量。即使技術(shù)成熟了，氫燃料電動車的成本也不會很低。
第六，與氫燃料電池相比，金屬燃料電池（鋁空氣電池）也有獨特優(yōu)勢。利用風(fēng)電或光電可以電解制氫作為氫燃料電池的儲能原料，同樣也可以電解鋁作為鋁空氣電池的儲能原料。兩者的能量密度都很高，甚至鋁空氣電池更高。這種“鋁電瓶”的儲運(yùn)、使用、回收都比儲氫罐和加氫站簡單經(jīng)濟(jì)多了。雖然鋁空氣電池用完后不能再次充電只能回收，目前的放電功率還很低，但它的發(fā)展同樣不可限量。也許10年后，先進(jìn)的鋁空氣“充電寶”裝進(jìn)后備箱連上充電插口，就能方便的給純電動車增程幾千公里，這也反過來降低了對超級鋰電池及充電設(shè)施的依賴。
第七，氫燃料即使成為終極的能量載體，也不等于是汽車的終極動力。氫燃料更適合集中在發(fā)電站或分布式發(fā)電站，再經(jīng)過電網(wǎng)輸送到N個充電樁。比起氫燃料通過加氫站送給N個儲氫罐來給電動車分散發(fā)電，肯定是集中發(fā)電更簡單，甚至更高效。就像一萬噸煤燒一臺大鍋爐給一千家供暖，應(yīng)該比分給一千臺家庭小鍋爐散燒更劃算吧。
第八，未來的氫燃料電池或能直接發(fā)電驅(qū)動汽車，一點鋰電池都不用，那么其全產(chǎn)業(yè)鏈的污染和排放確實是極低的，所以我們不能否定氫燃料電動車發(fā)展的合理性，尤其首先適合大型電動車輛、大型移動設(shè)備甚至飛機(jī)和輪船。也就是說，氫燃料作為終極的能量載體，有的是用武之地，肯定供不應(yīng)求，先不宜“大材小用”。所以在小汽車領(lǐng)域，它僅靠“政治正確”還不夠。在簡單便捷性的消費選擇上，它不一定競爭得過未來的超級鋰電池。
第九，未來的電力更多來自可再生能源如水電、風(fēng)電、光電、核電等，多數(shù)國家的電力都是廉價和過剩的，通過電網(wǎng)直接給純電動車充電是很環(huán)保的。尤其在夜間波谷時間充電更是不用白不用。
第十，至于跨國公司都在研發(fā)氫燃料電動車那是自然的，他們雖然各有側(cè)重，但也不能判斷哪個技術(shù)路線是最好的，有時次好的是最成功的，比如混合動力。我們也一樣不知道哪塊云彩下雨，不能一會兒賭純電動，一會兒賭氫燃料，而應(yīng)鼓勵多元化的研發(fā)方向，減少財政補(bǔ)貼，讓積分制倒逼，讓企業(yè)決策，讓市場選擇。以防氫燃料電動車做為下一個“一號工程”，成為土法上馬、圈錢圈地、套取資質(zhì)的又一個融資PPT。
比如，電動車的高產(chǎn)量肯定拉動了鋰電的繁榮，但補(bǔ)貼導(dǎo)向還會扭曲技術(shù)研發(fā)的競爭方向。超級電池的出現(xiàn)更可能源于多元化和多學(xué)科的研發(fā)創(chuàng)新。沒有更高密度的鋰電池之前，電動車更適合先在微型、專用、公交等市場逐步擴(kuò)大。所謂不惜代價賭電動車的做法其結(jié)果更不環(huán)保。
所以，不能限制多元化的節(jié)能技術(shù)路線。目前，論環(huán)保性價比，燃?xì)獗蠕囯姼m合大客車、公交車和出租車。力推3米的雙座國民車，來滿足短途代步和共享需求，可能會替換一半的私家車，創(chuàng)造一場真正的交通方式革命。也許十年后有了超級鋰電池，手機(jī)充電一次能用一周了，那時電動車的普及是分分鐘的事。
因此至少十幾年內(nèi)，混合動力即使作為過渡技術(shù)，它仍是主流的技術(shù)方向并與純電并存，至少不應(yīng)被邊緣化。
這個實用主義的做法并不否認(rèn)鋰電仍將成為汽車的終極動力。長遠(yuǎn)看，鋰電的發(fā)展甚至可能排除氫燃料動力裝在電動車?yán)锏谋厝恍?。本觀點跟當(dāng)前的主流說法很不同。
第一，我們堅信全球鋰電技術(shù)的研發(fā)強(qiáng)度是最大的，固態(tài)電池或石墨烯技術(shù)的發(fā)展早晚會有突破，超級電池一定會出現(xiàn)。當(dāng)前的氫燃料電池技術(shù)也處于起步階段，只能作為純電動車的增程器。以未來的氫燃料電池優(yōu)勢對比當(dāng)前鋰電池的不足是一百步笑五十步。
第二，基于高密度的未來超級鋰電池，純電動車的續(xù)航里程可能輕易達(dá)到800公里，許多私家車每月只需充電一次，對充電樁的密度要求并不高。
第三，充電樁的普及只是時間問題，因為凡是停車的地方都有電。未來的純電動車在停車時都能順便充電，甚至還有快速、無線充電，基本沒有了單獨出去充電的麻煩。而這將是純電動車獨有的便捷優(yōu)勢。
第四，氫燃料電動車永遠(yuǎn)都要單獨出去加氫，因為一般停車場不可能建設(shè)加氫站，所以在使用的便捷性方面永遠(yuǎn)不如未來的純電動車。
第五，在可預(yù)見的相當(dāng)長時期內(nèi)，加氫站的難度和費用都是巨大的，到處都建加氫站還是個遙遠(yuǎn)的想象。車用儲氫罐的難度和費用也是很大的，把氫氣壓縮到700個大氣壓也需要能量。即使技術(shù)成熟了，氫燃料電動車的成本也不會很低。
第六，與氫燃料電池相比，金屬燃料電池（鋁空氣電池）也有獨特優(yōu)勢。利用風(fēng)電或光電可以電解制氫作為氫燃料電池的儲能原料，同樣也可以電解鋁作為鋁空氣電池的儲能原料。兩者的能量密度都很高，甚至鋁空氣電池更高。這種“鋁電瓶”的儲運(yùn)、使用、回收都比儲氫罐和加氫站簡單經(jīng)濟(jì)多了。雖然鋁空氣電池用完后不能再次充電只能回收，目前的放電功率還很低，但它的發(fā)展同樣不可限量。也許10年后，先進(jìn)的鋁空氣“充電寶”裝進(jìn)后備箱連上充電插口，就能方便的給純電動車增程幾千公里，這也反過來降低了對超級鋰電池及充電設(shè)施的依賴。
第七，氫燃料即使成為終極的能量載體，也不等于是汽車的終極動力。氫燃料更適合集中在發(fā)電站或分布式發(fā)電站，再經(jīng)過電網(wǎng)輸送到N個充電樁。比起氫燃料通過加氫站送給N個儲氫罐來給電動車分散發(fā)電，肯定是集中發(fā)電更簡單，甚至更高效。就像一萬噸煤燒一臺大鍋爐給一千家供暖，應(yīng)該比分給一千臺家庭小鍋爐散燒更劃算吧。
第八，未來的氫燃料電池或能直接發(fā)電驅(qū)動汽車，一點鋰電池都不用，那么其全產(chǎn)業(yè)鏈的污染和排放確實是極低的，所以我們不能否定氫燃料電動車發(fā)展的合理性，尤其首先適合大型電動車輛、大型移動設(shè)備甚至飛機(jī)和輪船。也就是說，氫燃料作為終極的能量載體，有的是用武之地，肯定供不應(yīng)求，先不宜“大材小用”。所以在小汽車領(lǐng)域，它僅靠“政治正確”還不夠。在簡單便捷性的消費選擇上，它不一定競爭得過未來的超級鋰電池。
第九，未來的電力更多來自可再生能源如水電、風(fēng)電、光電、核電等，多數(shù)國家的電力都是廉價和過剩的，通過電網(wǎng)直接給純電動車充電是很環(huán)保的。尤其在夜間波谷時間充電更是不用白不用。
第十，至于跨國公司都在研發(fā)氫燃料電動車那是自然的，他們雖然各有側(cè)重，但也不能判斷哪個技術(shù)路線是最好的，有時次好的是最成功的，比如混合動力。我們也一樣不知道哪塊云彩下雨，不能一會兒賭純電動，一會兒賭氫燃料，而應(yīng)鼓勵多元化的研發(fā)方向，減少財政補(bǔ)貼，讓積分制倒逼，讓企業(yè)決策，讓市場選擇。以防氫燃料電動車做為下一個“一號工程”，成為土法上馬、圈錢圈地、套取資質(zhì)的又一個融資PPT。
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