造車新勢(shì)力進(jìn)入市場(chǎng)實(shí)戰(zhàn)、新能源汽車政策突變、乘用車降低到零增長、電動(dòng)車合資潮……毫無疑問，剛過去的2017年是這十年來中國汽車行業(yè)變化最為劇烈的一年。在這一年的時(shí)間中，中國汽車市場(chǎng)完成了新的格局調(diào)整，起起伏伏的背后是無數(shù)的商業(yè)故事。在這一年中，馬太效應(yīng)加劇，市場(chǎng)淘汰加速，中國自主品牌近四年的向上突破、市場(chǎng)反攻的勢(shì)頭仍然在繼續(xù)。新的商業(yè)模式和企業(yè)在不斷誕生，從金融到后市場(chǎng)……在負(fù)面的黑色因素和積極的紅色力量作用下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的故事在結(jié)束，也正在開始。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者 劉曉林 2017年9月28日，備受關(guān)注的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分制”）正式發(fā)布，幾經(jīng)修改的雙積分制定稿呈現(xiàn)出了更清晰的思路。在意見稿的基礎(chǔ)上聽取了業(yè)界呼聲和企業(yè)訴求，將新能源汽車積分的實(shí)施推后一年至2019年，但堅(jiān)持了原有比例要求，在給出讓步的同時(shí)，也強(qiáng)調(diào)了中國政府在推動(dòng)新能源汽車發(fā)展上的堅(jiān)決態(tài)度。

作為推動(dòng)中國、推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展的最關(guān)鍵的政策，雙積分制已成為高懸在車企頭頂上的“達(dá)摩克利斯之劍”，對(duì)未來幾年整個(gè)行業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

這一“威懾”作用在2017年已經(jīng)初見成效。全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“乘聯(lián)會(huì)”）秘書長崔東樹不久前公布的一份數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)新能源汽車積分比例占比已經(jīng)到達(dá)6.8%，有7家車企的新能源積分比例已經(jīng)超過10%。但主流企業(yè)在新能源汽車的布局上仍差別較大。按照雙積分制，達(dá)到3萬輛以上的車企，將從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

2017年，中國全年新能源乘用車產(chǎn)量54.8萬臺(tái)，較2016年增長71%。崔東樹在報(bào)告中稱，2017年中國車企的新能源積分達(dá)到160萬分，較2016年同期增長66%。以產(chǎn)銷量最大的12月來看，每臺(tái)新能源乘用車平均3分，較2016年12月的3.21分有所下降。在新能源占比方面，2017年的新能源車銷量占比2.3%，較2016年全年的1.4%有了大幅改善和提升。2017年新能源汽車總積分占比達(dá)到6.8%，較2016年的4.1%有明顯的提升。

對(duì)合資和自主的分類統(tǒng)計(jì)顯示，在新能源全年160萬的積分中，有152萬積分來自自主品牌，合資品牌仍處于近乎全線靜默的狀態(tài)。在新能源汽車銷量上，2017年合資企業(yè)的改善較小，全年新能源產(chǎn)量僅2.9萬臺(tái)，僅占合資總產(chǎn)量的0.2%；與自主車企新能源產(chǎn)量52萬臺(tái)、占比5.4％相比，差距很大。2017年自主品牌的新能源汽車積分比例達(dá)到15.9%，大幅領(lǐng)先于合資品牌的0.5%。

崔東樹認(rèn)為，這也是自主品牌自主掌握產(chǎn)品規(guī)劃和政策支持的共同結(jié)果。“未來自主品牌的新能源仍有巨大的潛力，但在政策推動(dòng)下，未來合資品牌也會(huì)加速推動(dòng)新能源車的產(chǎn)銷提升”。

而在具體車企的積分排名中，比亞迪以全年30.7%的新能源產(chǎn)量占比和93.2%的新能源積分占比（占企業(yè)全年車輛積分的比例），排名第一；江淮以19.6%和55.2%的兩項(xiàng)占比緊隨其后，由于企業(yè)體量較小，眾泰、華泰占比分列第三、第四名，之后是體量較大的吉利、北汽、奇瑞，新能源汽車積分占比都在10%以上。除了這7家車企，其它車企在2017年的新能源積分占比都在10%以下。

崔東樹認(rèn)為，隨著2020年各家新能源車產(chǎn)品逐步到位，新能源汽車積分比例應(yīng)該能有效實(shí)現(xiàn)。不過，隨著雙積分政策實(shí)施進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，業(yè)界的擔(dān)憂也在隨之增加。作為國內(nèi)唯一一家參與中國乘用車燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建與實(shí)施評(píng)估的非政府組織，能源與交通創(chuàng)新中心日前發(fā)布的報(bào)告從另一個(gè)被忽視的角度提出警示，認(rèn)為將乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源積分實(shí)行并行交叉管理和考核，設(shè)置新能源積分對(duì)燃油消耗量的對(duì)沖通道，有可能造成“降耗”、“節(jié)能”兩個(gè)目的都落空的局面。

為此，該報(bào)告建議，從提出新能源積分長期目標(biāo)、出臺(tái)經(jīng)濟(jì)性獎(jiǎng)懲機(jī)制、建立積分審查機(jī)制等幾方面對(duì)雙積分制進(jìn)行完善，同時(shí)，在必要時(shí)應(yīng)該將新能源汽車積分機(jī)制從燃料消耗量積分機(jī)制中剝離，回歸到兩個(gè)獨(dú)立機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)制目標(biāo)獨(dú)立明確、責(zé)任清晰。

不過，作為中國在新能源汽車管理上的重要起點(diǎn)，雙積分制雖然不夠完美，但在推動(dòng)中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力快速提高，和達(dá)成節(jié)能環(huán)保的目標(biāo)上，仍有著不可替代的作用。而作為雙積分制實(shí)施前的最后窗口期，2018年將成為新能源戰(zhàn)略密集落地的一年，業(yè)界在對(duì)雙積分制不乏擔(dān)憂的同時(shí)，也充滿期待。